Таблица 1. Сведения к диаграмме о дорожно-транспортной преступности и аварийности в Иркутской области
Обращает на себя внимание и цикличный характер кривой дорожно-транспортной аварийности (как и кривой числа раненых). Каждый виток цикла при этом укладывается в вектор тенденции к увеличению количества ДТП и пострадавших. Исключение составляют 2009 и 2010 годы, которые могут отражать определённые изменения в рассматриваемом явлении.
Но гораздо более показательна динамика зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений, где хорошо виден эффект от декриминализации средней тяжести вреда здоровью и крупного материального ущерба в 2003 году[54]. Вместе с тем после 2003 года снова наблюдается положительная динамика этого показателя, долгое время совпадавшая с ростом аварийности и производного от неё травматизма, с пологой устойчивой общей динамикой смертности с небольшими годовыми колебаниями, напоминающими синусоиду.
В 2008 и 2009 годах рост дорожно-транспортной преступности происходил на фоне снижения основных показателей дорожно-транспортной аварийности. Лишь в 2010 году преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств было зарегистрировано меньше, чем за предшествующий год.
Но и эти выводы не дают ещё достаточных представлений о дорожно-транспортной аварийности или преступности в Иркутской области, а значит, не позволяют отыскать закономерности их изменения и комплекс ведущих детерминант.
Поэтому необходимо рассмотреть особенности распределения дорожно-транспортной аварийности более подробно – как в динамике, так и по структуре. Приведём результаты анализа сезонных колебаний ДТП с пострадавшими по Иркутской области (см. диаграмму 3).
Диаграмма 3. Сезонные колебания дорожно-транспортной аврийности и погибших от ДТП в Иркутской области
Развитие дорожно-транспортной аварийности, а также смертности на приведённой диаграмме во времени выглядит как повторяющиеся устойчивые сезонные колебания (циклы).
«Сезонность» является характерным признаком многих видов преступного поведения, преступности в целом и вообще большинства юридически значимых явлений[55].
Существование цикличных закономерностей распределения ДТП по месяцам в пределах одного года обнаруживалось различными исследователями. Вместе с тем результаты его описания – как по характеру распределения, так и по причинам выявленной цикличности – разнятся.
Например, группа исследователей факторов дорожно-транспортной аварийности, разместившая результаты своей работы на Интернет-портале Statsoft.ru, в результате обобщения информации о 10 600 ДТП из различных регионов страны (путём случайной выборки из 100 000 аварий по стране) пришла к выводу, что самыми аварийными месяцами являются апрель и май. Этот факт они объясняют плохими дорожными условиями, изношенностью дорог и весенним эмоциональным состоянием водителей. Самым же безопасным месяцем назван август[56].
Вместе с тем статистические сведения о дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, представленные на диаграмме 3, убедительно свидетельствуют о совершенно другом её распределении в течение года.
Во-первых, наиболее аварийными являются летние месяцы, в первую очередь июль и август. «Лидерство» между ними по количеству ДТП с пострадавшими варьируется, однако чаще всего встречается именно август. Достаточно высоким уровнем аварийности в Иркутской области отличаются также июнь и сентябрь, а в 2003, 2006, 2007 и 2008 годах – октябрь. При этом 2008 год даже несколько отличается от предшествующих лет смещением пика аварийности и смертности на осенние месяцы.
При этом интерес представляет даже не столько сам уровень аварийности, сколько особенности динамики, а также отклонения от неё. Так, сентябрь традиционно располагается в пределах тенденции к снижению, в то время как октябрь в 2001, 2003 и 2006 годах выбивался из этой тенденции: показатели аварийности либо оставались на уровне сентября, либо становились немного выше.
В семи случаях из девяти наблюдаемых лет на диаграмме 3 можно обнаружить всплеск аварийности в декабре (исключение – 2004 и 2008 годы). Конечно, уровень аварийности в этот месяц не превышает 60 % от показателей августа и июля, однако он резко выбивается из общей осенне-зимней тенденции к снижению.
В 2001, 2004 и 2005 годах всплеск аварийности отмечался также в феврале, марте и январе соответственно. Нельзя не заметить и большого сходства кривых дорожно-транспортной аварийности и смертности в 2006 и 2007 годах. В 2008 году характеристики распределения аварийности и смертности по месяцам изменились.
Немаловажно сопоставление уровня аварийности с динамическими и абсолютными показателями смертности. Из диаграммы 3 следует, что между показателями дорожно-транспортной аварийности и гибелью людей (этот показатель относится к дорожно-транспортным происшествиям с признаками преступления) нет жёсткой корреляции. Например, в летние месяцы она в целом достаточно сильна, хотя в 2002, 2003 и 2004 годах пики этих явлений не совпадали.
В осенние, зимние и весенние месяцы кривые аварийности и смертности разнятся ещё чаще. В целом, кривая случаев гибели людей более инертна, чем динамика дорожно-транспортной аварийности.
Прежде всего следует отметить, что всплеск аварийности в декабре не вызывает увеличения смертности. В ноябре, напротив, при сохранении продолжающейся отрицательной динамики дорожно-транспортной аварийности уровень смертности в основном выше, чем в декабре.
Мы не склонны объяснять выявленные сезонные колебания – традиционное смещение аварийности на летние месяцы и отклонения от общих тенденций в октябре и, особенно, в декабре – погодными условиями и эмоциональным состоянием участников дорожного движения.
Как показали результаты нашего исследования, а также итоги статистического обобщения достаточно большого количества ДТП по стране, до 60 % всех аварий происходят на сухом дорожном покрытии и в приемлемых для вождения погодных условиях[57]. А. И. Коробеев отмечает, что с плохим состоянием дорог (по качеству дорожного покрытия, наличию гололёдных явлений, снега, тумана, дождя и т. п.) так или иначе связано около 12 % дорожно-транспортных преступлений[58].
Нельзя, конечно, отрицать влияние погодных условий, в том числе видимости, особенностей дорожного покрытия и температуры воздуха, на аварийность. Вместе с тем выявленные закономерности слишком повторяемы, а поэтому должны объясняться одним ведущим фактором или факторным комплексом, когда погодные условия и другие входящие переменные лишь частично корректируют общую тенденцию.
Предварительные результаты статистических наблюдений позволяют предположить, что особенности распределения дорожно-транспортной аварийности, а также смертности по месяцам в общих чертах могут объясняться характером социальной активности в регионе. С таких позиций смещение пика аварийности на лето и начало осени выглядит достаточно логично: это сезон дачной активности, а также отпусков, каникул и выездов за пределы населённых пунктов, на природу. Другое условие: определённая часть владельцев автотранспорта стараются реже его использовать в осенний, зимний и весенний периоды вследствие специфики погодных и дорожных условий в эти времена года.
Между тем сезон плохой погоды, традиционного гололёда, весенней распутицы не совпадает с пиками аварийности, а следовательно, не определяет изучаемое явление. Более того, результаты экспертных оценок среди водителей г. Иркутска и сотрудников ГИБДД свидетельствуют, что в плохую погоду (дождь, снег) и гололёд водители стараются двигаться с меньшей скоростью, нежели в хорошую погоду: сказывается общее убеждение, распространённое в обществе, что в таких условиях аварии происходят чаще. В частности, в процессе анкетирования при устной беседе с 49 респондентами 32 человека (65,3 %) выразили мнение, что больше всего аварий происходит именно в плохую погоду, в гололёд, а по времени года – поздней осенью, зимой или ранней весной, когда на дорогах распутица.
В действительности, как мы можем наблюдать, на дорогах Иркутской области всё происходит наоборот, и опасаться нужно хорошего времени года с позиции как погодных условий, так и дорожного покрытия. В то же время убеждение людей о высокой аварийности в период распутицы, в гололёд и дождь играет роль сдерживающего фактора с позиций безопасности дорожного движения, и разрушать этот стереотип, на наш взгляд, не стоит.
