На практике достаточно часто встречаются аварии в виде столкновения транспортных средств (в основном на морском и речном флоте) в результате противозаконных действий обоих судоводителей. При этом причинная связь между нарушением правил безопасности мореплавания одним судоводителем и наступившими вредными последствиями заметно осложняется другой цепью причинности – неправомерным поведением судоводителя встречного судна. Так, анализируя причины столкновения теплохода «Адмирал Нахимов» с сухогрузом «Петр Васев» Верховный Суд страны установил, что принятие соответствующих мер предосторожности хотя бы одним из судоводителей могло предотвратить аварию. Однако ни капитан «Адмирала Нахимова» М., ни капитан «Петра Васева» Т. в нарушение соответствующих правил не корректировали действия экипажей по расхождению плавсредств. Суд вполне обоснованно признал виновными в аварии и осудил капитанов обоих судов, усмотрев в их действиях (точнее – в бездействии) причинную связь с наступившими вредными последствиями[101].
Специфика причинной связи в транспортных преступлениях состоит также в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в цепи причинности вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и, кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Однако мнение Б. С. Волкова о том, что в подобных случаях «государство не может возлагать на граждан обязанность предотвращать вредные последствия, которые для них являются случайными»[102], не выглядит достаточно убедительным.
Случайные явления вполне предвидимы и преодолимы. Преодолевать случайности можно путем либо подавления случайных явлений, либо сосуществования с ними. В первом случае, например, на судне устанавливается надежное стопорное устройство для удержания руля на месте при штормовой погоде (§ 116 ПТЭ). Способом сосуществования со случайными явлениями служит дублирование соответствующих приборов транспортного средства, обеспечивающее его надежную работу при аварии одного из них, например, установка на воздушных (и морских) судах двух радиолокационных станций.
«Но если объективно случайные связи не выходят за пределы управления и контроля, они, – справедливо утверждает М. С. Гринберг, – не выходят и за пределы того, что может быть значимо для права»[103]. Установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с отрицательными последствиями научно-технического прогресса вообще и преступной аварийностью на различных видах транспорта в особенности. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источниками повышенной опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности, исключающих случайности (не относящиеся, разумеется, к категории казусов).
В этой связи, соглашаясь с мнением В. В. Лунеева, что «техника должна быть "мыслящей", т. е. иметь необходимые многократно дублируемые системы блокировки ее "опасного" поведения и защиты от "дурака", мы не можем разделить пессимизм автора по поводу того, что нельзя уберечь общество от тяжких катастроф несовершенной техники путем установления условий ответственности для "стрелочников"»[104]. На самом деле аварии и катастрофы на транспорте совершаются чаще всего из-за отказа «человеческого звена» в системе управления техникой (пусть даже и несовершенной). Поэтому в подобных случаях уголовная ответственность не только должна наступать, но и служить фактором, предупреждающим дефектность такого поведения операторов технических систем в будущем.
Рассмотренные нами особенности причинной связи в транспортных преступлениях позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются скрытые дефекты транспортных средств, непреодолимые силы природы или неправомерные действия других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает норму предосторожности, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть причина и результата.
Таким образом, можно заключить, что причинная связь между поведением лица и наступившими общественно опасными последствиями существует, если поведение выразилось в нарушении правил, которое как нарушение всегда должно быть виновным. Если нет нарушения либо если нарушение допущено под воздействием иных сил, процессов, не зависящих от поведения данного лица, причину последствия следует искать в других источниках[105].
Иллюстрацией к сказанному может служить следующее уголовное дело. Третий помощник капитана теплохода «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение, в результате чего произошло столкновение судов. Высшая судебная инстанция страны не согласилась с таким приговором. В своем определении по делу Верховный Суд указал, что нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах морского флота, «выразившееся в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время как А. были приняты все необходимые меры и никаких других мер капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог бы принять»[106].
Субъективная сторона преступления во многом обусловлена сложным характером его объективной стороны. Являясь материальным составом, данное преступление предполагает необходимость выявления психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), так и к наступившим в результате преступным последствиям (тяжкий или средней тяжести вред здоровью, смерть потерпевших, крупный ущерб).
Отношение субъекта к нарушению правил может выражаться в виде либо прямого умысла, либо преступной небрежности. В первом случае виновный сознает факт нарушения указанных правил и желает их нарушения. Второй случай возможен, когда субъект не сознает факта нарушения правил, не зная их либо зная недостаточно, хотя в силу занимаемой должности или характера выполняемой работы обязан был их знать и имел такую возможность. Сюда же следует отнести нарушения правил безопасности вследствие забывчивости, рассеянности или растерянности.
Отношение субъекта к последствиям своего деяния может характеризоваться либо легкомыслием, либо небрежностью. Причем, если умышленному нарушению правил безопасности соответствует неосторожная вина в виде как преступного легкомыслия, так и преступной небрежности, то неосторожное нарушение указанных правил в результате небрежности сопряжено с этой же разновидностью вины и по отношению к последствиям. Не сознавая противоправного характера своего деяния, субъект транспортного преступления, естественно, не может предвидеть и опасные последствия этого деяния, а тем более рассчитывать на их предотвращение.
В принципе, конечно, не исключен и умысел в отношении последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Вполне реальна ситуация, когда лицо, нарушающее упомянутые правила, предвидит, что оно может причинить либо смерть, либо вред здоровью потерпевшего, либо крупный ущерб, и желает этих последствий (прямой умысел), либо сознательно допускает возможность их наступления или относится к ним безразлично (косвенный умысел). Но тогда действия субъекта превращаются в один из возможных способов причинения смерти, вреда здоровью или крупного ущерба, что должно повлечь соответствующие изменения и в квалификации содеянного. В одних случаях ответственность должна наступать по статьям о преступлениях против личности, в других – по ст. 267 УК, поскольку последняя норма прямо предусматривает умышленное причинение вреда транспортным средствам. Возможна квалификация и по совокупности этих преступлений со ст. 263 УК, если будет установлено, что виновный использовал транспортное средство с целью лишения жизни потерпевшего, но при этом в нарушение правил безопасности по неосторожности причинил и другие последствия, предусмотренные ст. 263 УК.
В судебной практике зафиксирован случай, когда капитан морского буксира, желая смерти Н., на полном ходу направил судно на дебаркадер. Н., стоявший на краю дебаркадера, от удара упал в воду и, будучи зажатым между бортами буксира и дебаркадера, погиб. Действия капитана обоснованно были квалифицированы как умышленное убийство[107].
Как показывает анализ судебной практики, субъекты транспортных преступлений к последствиям своих действий чаще всего проявляют преступное легкомыслие. Характерным примером этого может служить следующее уголовное дело. Командир воздушного судна К., следовавшего по маршруту Свердловск – Куйбышев – Грозный, договорился со вторым пилотом Ж., что заход на посадку в аэропорту он произведет с зашторенным лобовым окном. Тем самым К. усложнил себе условия пилотирования, умышленно нарушив целый ряд правил и самонадеянно рассчитывая, что, благодаря его опыту и мастерству, последствия не наступят. Однако расчет не оправдался: в результате допущенных нарушений самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу с повышенной вертикальной скоростью, отчего разрушился и загорелся. Вследствие катастрофы погибли второй пилот Ж., три бортпроводницы и десятки пассажиров. Разрушением самолета государству причинен материальный ущерб на крупную сумму. Верховный Суд России осудил К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч. 3 ст. 263 УК) к 15 годам лишения свободы[108].
