9 апреля 1945 года на перехват пары Р-38 из-под Брандиса вылетели две «Кометы» (Ботт, Рёзле). Немецкие пилоты набрали слишком большую скорость и не смогли обнаружить противника.
10 апреля 1945 года лейтенант Фриц Кельб с помощью гранатомета SG 500 Jaegerfaust сбил самолет противника. (В последний день войны Кельб погибнет на Me 262). В тот же день победу одержал Глогнер, который сбил «Москито», шедший на высоте 14000 м. Экипаж сбитого самолета покинул машину с парашютом. «Комета» Глогнера сильно обледенела и пилот едва сумел дотянуть до аэродрома. В начале апреля дефицит топлива стал еще сильнее. Часть личного состава I,/JG 400 мобилизовали и отправили в качестве пехотинцев на фронт в Чехословакию. В качестве вооружения использовали снятые с самолетов пушки МК 108, установленные на шасси грузовых машин. Тем временем, Р. Опиц, командир II./JG 400, дислоцированной в районе Гузума, все силы прикладывал к тому, чтобы машины группы не простаивали на земле. Главной проблемой, как и всюду, была нехватка топлива. Каким-то чудом удалось раздобыть немного топлива, как раз хватило на заправку трех «Комет». 22 апреля 1945 года Опиц отправился на базу истребителей в районе Гузума, чтобы скоординировать свои действия. В это время над Гузумом появился 641 «Ланкастер», из которых один был сбит поднятым по тревоге ключом П./ JG 400. Эту победу подтверждает и командир крыла Р.Б. Бьюмонт, который находился в расположенном рядом лагере военнопленных и был свидетелем боя. С другой стороны, в документах II./JG 400 нет ни каких упоминаний о пилоте, одержавшем единственную в истории группы победу. К концу войны Опиц располагал 80 «Кометами» и 60 пилотами. Война для II./ JG 400 закончилась 8 мая, когда попавший в госпиталь Опиц (травма из-за неудачного старта) сдал свою группу в плен англичанам. Союзнические истребители сбили в воздухе 6 Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков около 10. Гораздо больше «Комет» было потеряно из-за аварий. В I./JG 400 в период между 22 мая 1944 года и 20 января 1945 года было потеряно 17 «Комет».
В качестве любопытного факта следует упомянуть об использовании «Комет» итальянскими пилотами. 18 итальянцев во главе с Джузеппе Роберте начали курс подготовки, летая на безмоторных Me 163. Никаких данных о том, что итальянцы летали на боевых Me 163B, нет.
Me 163В «Комета» в музее в Даксфорде.
Послевоенная история «Комет»
Разведка USAAF сформировала специальный отдел, занимающийся сбором информации о немецких самолетах. Обнаруженные самолеты должны были пройти испытания в Штатах. Отдел, называемый Air Technical Intelligence (ATI) первоначально насчитывал 32 сотрудника, прошедших обучение в аэродроме Райт-Филд, Огайо. Сотрудники отдела анализировали и систематизировали всю поступающую из Европы информацию, касающуюся немецких самолетов.
22 апреля 1945 года в состав отдела вошло несколько техников и пилотов, в задачу которых входил непосредственный сбор трофейных самолетов, документации и различной аппаратуры. Операцию по сбору информации назвали «LUSTY» (Luftwaffe Secret Technology).
В операции участвовали две группы. Первую возглавлял полковник Гарольд Э. Уотсон. Эта группа разыскивала и собирала самолеты. Другая группа занималась допросами немецких инженеров и летчиков-испытателей, а также сбором технической документации. Оба коллектива в общей сложности насчитывали около 50 человек.
Уже в 1944 году появился так называемый «черный список» немецких самолетов, которые требовалось найти в первую очередь. В этом списке оказался и Me 163 «Komet».
Обнаруженные самолеты собирали в Шербуре. Туда их доставляли по воздуху или по земле. Всего в рамках операции «LUSTY» было собрано 16280 единиц техники общей массой 6200 тонн. Из этой массы 2398 образцов было отправлено в США для дальнейшего анализа. Всю эту массу трофеев перевезли на другой берег Атлантики на борту английского авианосца «Rapier». Груз прибыл в порт Ньюарк в августе 1945 года. Генерал Хэп Арнольд отдал приказ, чтобы сохранили хотя бы по одному экземпляру каждого типа немецких самолетов.
5 «Комет» вместе с дополнительным оборудованием доставили на Райт-Филд (в настоящее время база ВВС США Райт-Паттерсон). «Кометы» прибыли на полигон в конце августа 1945 года и получили новые обозначения: FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503.
В изучении «Комет» американцы использовали сведения, полученные от профессора Липпиша и капитана Рудольфа Опица, который присутствовал при испытаниях «Комет» в Райт-Филде. Со временем Опица заменили другим известным пилотом люфтваффе Фогелем, который понимал по-английски.
Самолеты FE 502 и 503, находившиеся в плохом техническом состоянии разобрали с целью выяснить их внутреннее устройство. A FE 495 и 500, которые сохранились лучше всего, доставили во Фрименфилд, штат Индиана, где планировалось провести их летные испытания. В октябре 1945 года FE 500 (W.Nr. 191301) был уже готов к полетам, но испытания отложили до марта 1946 года. Время паузы воспользовались для того, чтобы установить на машину крылья от FE 495 (W.Nr. 191190), находившиеся в лучшем состоянии. Подготовленный таким образом самолет на борту С-82 «Flying Boxcar» 12 апреля 1946 года доставили в летный центр Мерок (в настоящее время база ВВС США Эдварде). Липпиш и Фогель снова подверглись допросу. Немцы подтвердили, что несмотря на ремонт у самолета не отрегулированы рули и изношена обшивка. Поэтому в ходе испытаний нельзя будет разгонять самолет до предельных скоростей. Ненадежно работали и другие узлы самолета, например, система выпуска и уборки посадочного полоза.
Потребовалось еще несколько дней напряженной работы, прежде чем все неисправности удалось устранить. Готовый вылету самолет получил обозначение Т-2-500.
Американцам удалось достать 1,5 тонны топлива. Поэтому в планы входил полет на двигателе, хотя первые полеты следовало провести на буксире.
Поскольку нужной контрольно-измерительной аппаратуры не было, в первом полете целиком ориентировались на сообщения пилота. Пилотом «Кометы» был майор Лундквист, а буксирующий самолет пилотировал майор Роберт Дж. Карденас.
Американцы проводили испытания «Кометы» в три этапа. Полеты на буксире должны были показать устойчивость бесхвостого самолета. Затем планировалось включать двигатель после того, как самолет наберет на буксире высоту, и, в заключении, планировался старт на двигателе с земли.
4 мая 1946 года состоялся первый полет. В качестве буксира выступал В-29 Superfortress. Сразу при старте случайно отцепили буксировочный трос и «Комета» совершила вынужденную посадку. Но пилоту удалось посадить самолет, не причинив ему повреждений. На другой день выяснилось, что механики повредили гидравлический механизм выпуска полоза.
Самолет пришлось отправить в ремонт — требовалось заменить механизм выпуска полоза. К сожалению, нужных запчастей найти так и не удалось, и испытания на этом завершились.
Начальник Отдела летных испытаний Альберт Бойд в своем рапорте от 8 мая писал, что следует продолжить испытания и обратить особое внимание на подготовку механиков. Он также писал, что при отсутствии оригинальных запасных частей следует применять части американского производства. Из рапорта следовало, что после ремонта, который занял бы три недели, испытания можно было бы продолжить.
Майор Лундквист в своих мемуарах писал, что совершил несколько полетов на «Комете», в том числе в режиме планера на высоте 10000 метров.
FE 500 оставался на складе, а в 1952 году его передали в музей.
В 1947–1949 годах FE 495 использовался для пропагандистских целей при вербовке добровольцев в ВВС США. В 1950 году его разобрали.
Fe 501 и 502 отправили на слом в 1953 году. Война в Корее потребовала освободить ангары, где стояла немецкая трофейная техника под нужды действующей армии. Всю стоящую там технику вытащили под открытое небо, где самолеты постепенно ржавели. Спустя несколько лет отдельные экземпляры передали в Национальный музей авиации и астронавтики, а все остальные Образцы — в том числе «Кометы» — отправили в лом.
Двухместный Me 163 S во время тестов в ЛИИ. На этом самолете летал Марк Галлай, все полеты производились при помощи буксира, так как пе было немецкого ракетного топлива.
Исследования немецких трофеев в Великобритании протекали в три этапа.
В ходе первого этапа шел сбор трофеев по всей Европе, начиная с мая 1945 года. Этот этап закончился доставкой найденных образцов в Фарнборо в начале ноября 1945 года.
Затем начался осмотр и первичное изучение трофеев, доставленных в Фарнборо. Некоторые из трофейных машин использовались в качестве транспортных или курьерских.
Третий этап, включавший в себя аэродинамические исследования, проходил в 1946–1948 годах. Особое внимание уделялось аэродинамике таких необычных машин, как Me 163B, Horten IV и других.
