Поскольку DFS не располагало мощностями для сборки нового фюзеляжа, пришлось разместить заказ на фирме Heinkel. Но и Хейнкель не мог все сделать быстро, поскольку был занят двумя своими проектами: ракетным Не 176 и реактивным Не 178. В результате работы над «проектом X» задержались.
Одновременно с «проектом X» Липпиш работал над несколькими моделями, создаваемыми в DFS: DFS 193, DFS 194 и DFS 40 (Delta V).
DFS 193 представлял собой двухместный высокоплан. Этот самолет предполагалось использовать в качестве разведчика. Выпуск машины планировалось развернуть на заводе Siebel Flugzeugwerke. Однако от планов пришлось отказаться после того, как модель не прошла аэродинамических испытаний. Работы над DFS 194 и DFS 40 велись с тем расчетом, чтобы использовать полученный опыт в рамках «проекта X».
Обе машины оснащались 120-сильными двигателями Argus AS-8 с толкающим винтом. В это время на должности летчика-испытателя Диттмара сменил Пауль Рудольф Опиц, работавший в DFS с весны 1936 года. Первоначально Опиц подчинялся руководству института, а позднее его перевели в группу Липпиша. В середине 1938 года начались летные испытания DFS 194. Летом 1939 года Опиц разбил DFS 40 (Delta V).
Техническая недооснащенность цехов DFS была источником постоянной головной боли для Липпиша. Институт не обладал необходимым оборудованием для обработки металла. В то же время никто не отменял необходимость соблюдать строжайшую секретность и выдерживать сроки. В результате Липпишу пришлось покинуть Институт, и 2 января 1939 года Липпиш во главе группы из 12 конструкторов поступил на службу на завод Messerschmitt AG в Аугсбурге. С собой Липпиш забрал два готовые проекта: DFS 39 и DFS 194, - а также одну совершенно новую свою разработку. Переход в другую фирму повлек за собой смену названия проекта. Так «проект X» стал Me 163.
Испытания модели Me 163 в аэродинамической труде.
Профессор А. Липпиш на аэродроме Темпелъхофф, Берлин, 1929 год.
Старт Me 163А.
Конструкторское бюро Липпиша в составе фирмы Мессершмитта составляли следующие работники:
Руководство: доктор Ринглеб, доктор Фёлькер, Гандрик, Зандерс;
Конструкторский отдел (Probue): Рентель, доктор Вурст, Кортен, Лингарц, Пфеффле, Венц, Арндт, Клее, Нарбонек, Кинле, Дреер, Бланк;
Прочностной отдел (Stabue): Гёрнер, Зилафф, Бильмайер, Нойманн, Шпет, Винкельманн, Деес, доктор Копп, Кинк, Цик, Лангш;
Проектный отдел (Kobue): фон дер Форст, Штангль, Ёленшлегер, Лебль, Кнолль, Шпальдинг, Габрих, Лехнер, Адельт, Гартманн, Форстер, Кернер, Майстер, Бауэр, Штенгель, Фогт, Шайт, Рёвер, Колленс, Армбуст, Тилльманнс, Марльд, Шмидт, Ротмайер, Пойкер, Несвадба, Ляйшманн, Веркмайстер, Пуц, Брехт, Эттингсгаузен, Казеберг, Бецольд, Радингер;
Летчики-испытатели: Бойсгаузен, Принц, Келлер, Диттмар, Элиас, Гольцманн, Дутмайер, Губерт;
Мастерская (BDV): К. Гамбургер, Г. Гамбургер, Кропп, Росскопф, Зайп, Вайсе, Зауэр, Липпахер, И. Зайлер, Л. Зайлер, Мерк, Фрёлих, Виттшорек, Цинк;
Администрация (ZA): Кальберлах, Кёлер, Вюрих, Кноблаух, Армбрустер, Мартин.
Аэродинамическая схема самолета Me 163 была отработана еще на DFS. Однако продолжить работы в этом направлении на новом месте не представлялось возможным. Чтобы хоть как-то выйти из сложившегося положения, было решено установить ракетный двигатель на DFS 194. Планер приспособили под двигатель Walter HWK RI с тягой около 400 кг. Переоборудованный таким образом самолет в начале 1940 года доставили в Пенемюнде-Карлсхаген. Первоначально провели несколько полетов на буксире с балластом, имитирующим полную загрузку самолета. Весной 1940 года на самолет установили двигатель, и Диттмар провел первый полет с использованием реактивной тяги. Запас топлива обеспечивал работу двигателя на протяжении 150 секунд. Диттмар провел множество полетов, отрабатывая поведение самолета в разных режимах полета. Удалось разогнать самолет до 550 км/ч, что для деревянного планера DFS 194 было весьма неплохо. Результаты этих испытаний очень быстро стали известны в RLM.
Хорошие результаты, достигнутые на DFS 194, подстегнули интерес к «проекту X». С этого момента работы по постройке двух прототипов Me 163 резко ускорились.
Название Me 163 было выбрано по соображениям секретности. Первоначально, это обозначение было закреплено за самолетом Мессершмитта, конкурировавшим с проектом Физлера на самолет связи с укороченным разбегом и пробегом. По иронии судьбы, первый Me 163 уступил самолету, получившему позднее известность под названием… Storch!
Коллектив Липпиша для сборки прототипов Me 163 использовали свободные мощности на сборочной линии Me 110. Лишь после того, как DFS 194 получил известность в RLM, Липпишу поручили создать на базе Me 163 боевой самолет с ракетным двигателем. Два имевшихся прототипа должны были послужить для исследовательских работ. Одновременно, число прототипов увеличили с двух до шести, присвоив им обозначение Me 163A. Боевая модификация самолета получила обозначение Me 163B. Липпиш предупреждал, что его самолет представляет собой всего лишь экспериментальный образец, на базе которого не выйдет нормального боевого самолета. В планах Липпиша было создать очередную скоростную машину, a Me 163 представлялся не более чем промежуточным этапом в работе. Никто в начале работ над Me 163 не предполагал, что эту машину будет решено использовать в качестве истребителя. Поэтому в проекте отсутствовали многие обязательные для боевого самолета детали. Конструкция Me 163 была упрощена до предела, в частности у самолета отсутствовали нормальные шасси. В 60-е годы Липпиш в нескольких своих работах опровергал утверждения о том, что Komet был неудачным самолетом. Он был неудачным истребителем, но эта машина и не должна была быть истребителем!
Два снимки Me 163А (V4, KS+SW), Пенемюнде. Самолет только что оснащен закрылками.
Высокий приоритет, данный «проекту X», резко ускорил работы над машиной. Первый прототип был собран в Лехфельде еще до конца 1940 года. Двигатель HWK R П-203Ь, который планировалось установить на самолет, еще находился в состоянии доводки, поэтому Липпиш решил проводить испытания в режиме планера. Ранней весной 1941 года Хайни Диттмар в первый раз поднял Komet в воздух. Me 163V4 (Обозначение VI получил прототип легкого самолета, созданный в 1936 году, а обозначения V2 и V3 были зарезервированы за двумя другими прототипами, которые в 1936 году так и не были построены.) (KE+SW) летел на буксире у Bf HOC. Испытания проводились на аэродроме Лехфельд, поскольку заводской аэродром Мессершмитта в Аугсбурге оказался слишком маленьким. Уже в ходе первого полета выяснилось, что самолет обладает высокими летными качествами. Потеря высоты составляла 1,5 м/с при скорости 220 км/ч. Первый полет едва не закончился катастрофой. Поскольку на самолете отсутствовали аэродинамические тормоза, Диттмар проскочил на планере аэродром и коснулся земли лишь в самом конце взлетно-посадочной полосы. К счастью, прототип повреждений не получил. После первого полета прототип на буксире доставили в Аугсбург-Хаунстеттен. Этот полет также едва не закончился катастрофой. Диттмар не рассчитал условий при посадке, и ему пришлось совершить достаточно рискованный маневр. Не имея запаса высоты, он летел прямо на два ангара, стоящие на краю аэродрома. Ему все же удалось пройти между ангарами, несмотря на сильный боковой ветер, и совершить мягкую посадку.
Дальнейшие испытания показали, что самолет имеет аэродинамическое качество порядка 20, при удлинении 1:4,4.
Во время проектирования Me 163 А Липпиш получил около 50 патентов. В числе прочего он разработал систему управления бесхвостым самолетом (патент № 55811). Эта система позволяла пилоту достаточно легко управлять машиной, а также обеспечивала высокую устойчивость самолета на курсе.
Но у самолета были и серьезные недостатки. В частности, при скорости 360 км/ч наблюдалась заметная вибрация руля направления, а при скоростях более 520 км/ч начиналась вибрация на элероно-рулей. Максимальная скорость пикирования достигала 850 км/ч.
Поскольку в этот момент положение на фронтах позволяло надеяться на быструю победу, Гитлер приказал урезать финансирование проектов по созданию вооружений, действующие образцы которых планировалось получить не ранее чем через 18 месяцев. В результате RLM уменьшило число заказанных прототипов Me 163 до пяти, и проект на этом было решено свернуть.
Прототипы V4 и V5 использовались для пробных полетов, а два других прототипа прошли тест на разрушение.
В RLM «проект X» вел генерал-флюгцойгмайстер Эрнст Удет. Он лично посещал завод Мессершмитта в Аугсбурге и наблюдал за пробными полетами Me 163А.
Между Удетом и Липпишем состоялся интересный разговор. Удет, удивленный скоростными характеристиками самолета, спросил о двигателе, установленном на Me 163, поскольку самолет на удивление не издавал никаких звуков. В ответ, что двигателя нет вообще, Удет поверил, лишь тщательно осмотрев самолет.
