Дорнье рассчитывал, что к концу марта 1945 года сумеет выпустить 50 машин Do 335A-6. Сборку машин планировалось проводить на заводе Heinkel в Ораниенбурге и оснащать их радарами FuG 220D. Однако Хейнкель был перегружен заказом на Не 162 и не смог организовать серийное производство, хотя один самолет, по-видимому, все же собрал. Не удалось наладить выпуск самолетов А-6 и в городе Швехат в районе Вены.
Свое обещание Дорнье дал через два дня после облета Do 335VIO на совещании Специальной комиссии по вопросам развития ночной истребительной авиации. Председательствующий Курт Танк подтвердил, что март — это последний срок, иначе на вторую половину 1945 года будет запланирован выпуск только самолетов Me 262 и Аг 234. Однако в дальнейшем (во многом под давлением Геринга) испытания Do 335A-6 перенесли на более поздний срок, Одновременно должны были идти работы над самолетом со смешанной двигательной установкой — Do 535. В случае, если продолжение работ становилось слишком дорогим, проект предполагалось свернуть. Незадолго до этого, в декабре 1944 года на другом совещании, также под председательством Курта Танка было решено поддержать программу Do 435 с двигателями Jumo 222.
Другим прототипом ночного истребителя был Do 335M17 (W.Nr. 240313), который планировалось закончить в феврале 1945 года. Однако этот прототип соответствовал модификации В и представлял собой прототип Do 335B-6. У этого самолета фонарь кабины оператора радара также был плоским. На самолет предполагалось поставить радар FuG 218, однако завершить машину до конца войны не успели. Недоделанный самолет попал в руки французов.
Третьим прототипом ночного истребителя был Do 335M21 (W.Nr. 240317), но к концу войны он находился на еще более ранней стадии сборки, чем M17. Остальные варианты ночного истребителя на базе Do 335 не перешагнули за стадию прототипа.
В конце войны в Германии начались появляться образцы новых моторов, над которыми работали на протяжении нескольких предыдущих лет. Кроме уже упомянутых DB 603 и Jumo 213 появились и совершенно новые моторы.
Среди них был Jumo 222, работы над которым начались в 1939 году. Это был 24-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения. Цилиндры располагались в шесть рядов по четыре, а ряды группировались по два. В результате коллекторы выхлопных газов располагались в три ряда, тогда как в обычных двигателях в два ряда. Первый вариант двигателя Jumo 222A/B развивал мощность 2500 л.с., что по тем временам было ошеломляюще много. Установка такого мотора на и без того скоростном Do 335 могло дать фантастические результаты. К сожалению, до конца войны было построено всего несколько экземпляров двигателя. Довести двигатель не удалось, поэтому выжать из него всю мощность тоже не получилось. Перегруженный заказами Junkers так и не сумел довести проект до конца, поэтому Jumo 222 сенсацией не стал и стоял лишь на нескольких самолетах.
Одним из таких самолетов должен был стать Do 435, представлявший собой дальнейшее развитие Do 335. Самолет создавался в рамках проекта Р.238, начатого в октябре 1944 года. В качестве временной меры на самолете предполагалось оставить моторы DB 603Е. Однако машина имела двухместную герметичную кабину. Кресла обоих членов экипажа стояли бок о бок, но кресло пилота находилось немного выше и было чуть выдвинуто вперед. Фюзеляж пришлось немного расширить, но внешне этого расширения было почти незаметно. На Р.238/1 имелись стандартные крылья, но серийные Do 435 должны были выглядеть немного иначе. В донесении американской разведки от января 1946 года (A.I.2(g) Report No. 2383) Do 435 описывается как ночной истребитель с экипажем и кабиной, соответствующей проекту Р.238, но с крыльями большего размаха, аналогичными тем, что планировались для Do 335B-4. Взлетная масса самолета достигала 11794 кг.
В некоторых источниках перечисляются модификации, которые планировалось сделать на базе Do 435. Все данные о модификациях получены путем анализа тех немногих материалов, что пережили войну. Этот список имеет вероятностный характер, но его часто цитируют, так как о Do 435 вообще мало что известно.
Do 435A-1 — бомбардировщик, оснащенный двигателями DB 603LA и короткими стандартными крыльями. Do 435A-2 отличалась крыльями увеличенного размаха с деревянными консолями. Самолеты Do 435B-1 и В-2 — тяжелые истребители (Zerstoerer), оснащенные двумя двигателями Jumo 222А/В и различающиеся между собой крыльями: у В-1 нормальные крылья, у В-2 — крылья увеличенного размаха. Ночные истребители Do 435C-1 и С-2 соответствовали паре В-1/В-2, а ночные истребители Do 335D-1 и D-2 имели двигатель DB 603LA. Очевидную выдумку представляет собой «проект» Do 435 с пониженным силуэтом и каплевидным фонарем. Возможно, это был уже послевоенный проект.
Работы над Do 435 шли очень медленно, поскольку сам Do 335 еще требовал доработки. Не известно, был ли готов прототип, хотя некоторые свидетельства в пользу его существования имеются. Известно донесение L. 298, в котором разведка союзников сообщает о том, что в апреле 1945 года на заводе Dornier стоял прототип Do 435 с крыльями размахом ок. 18 метров (в рапорте 58 футов). Поскольку самолет был в значительной степени разрушен, трудно было определить разницу между разрушением и недоделками.
Уже в ходе работ над проектом Р.231/2 проанализировали возможность установить на самолет реактивный двигатель, заменив им задний мотор. Так появился проект Р.231/3, который в мае 1943 года преобразовали в проект Р.232/2. Самолет предполагалось оснастить передним поршневым двигателем DB 603 с винтом Me P8 и задним реактивным двигателем Jumo 004. Максимальная скорость самолета по расчетам составила бы 773 км/ч, дальность полета 1250 км. Воздухозаборники для реактивного двигателя размещались по бортам фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла.
Следующим вариантом был Р.232/ 3. От предыдущего проекта этот самолет отличался расположением воздухозаборника. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение соответствовали Do 335. Скорее всего, если бы эта машина пошла в серию, то она соответствовала бы стандарту Do 335B. Реактивный двигатель включался лишь во время взлета и боя. В остальное время самолет летал бы на одном поршневом двигателе, а воздухозаборник под фюзеляжем закрывался бы обтекателем.
Проекты Дорнье особенно активно разрабатывались, начиная со второй половины 1944 года. Они заинтересовали RLM, но к их реализации следовало подключить Хейнкеля, который имел опыт работы с реактивными двигателями. Однако в серию планировали направить не Р.232/3, a Do 535, базирующийся на проекте Р.254. Вариант Do 535A, соответствующий Р.254/ 1-02, представлял собой стандартный планер Do 335, у которого в задней части фюзеляжа был установлен реактивный двигатель HeS-OllA. Между задней кромкой крыла и реактивным двигателем в фюзеляже находилось место оператора радиолокатора. По бортам фюзеляжа располагались два воздухозаборника. Основное вооружение Do 335 дополнялось двумя 30-мм пушками МК 108, расположенные одно за другим перед местом оператора, и направленные под углом вверх и вперед. Другим вариантом был Do 535В, основанный на проекте Р.254/1-03. У этой машины были удлинены оконцовки крыльев, а над кабину оператора радара закрывал каплевидный фонарь, под которым скрывалась антенна радара FuG 350 «Naxos». Пушки, также расположенные по схеме «Schraege Musik», располагались по бокам кабины оператора.
В обоих случаях самолеты оснащались радаром FuG 218, а в качестве переднего двигателя использовался поршневой DB 603LA. Работы над Do 535 продолжались не долго, уже в январе 1945 года стало ясно, что HeS-011 не удастся довести до ума в разумные сроки. Действительно, до конца войны успели собрать не более сорока экземпляров этого двигателя.
Остальные проекты базировались лишь на отдельных элементах конструкции Do 335. Еще в 1942 году появился проект Р.247/6-01. Это был одноместный истребитель. В задней части фюзеляжа находился двигатель Jumo 213J (модифицированный Jumo 21 ЗА) стартовой мощностью 2600 л.с./ 1911 кВт, вращающий толкающий винт. Размах крыла 12,5 м, длина фюзеляжа 12,0 м. Самолет имел шасси с носовой опорой и крестообразное хвостовое оперение. Вооружение самолета состояло из трех 30-мм пушек МК 108.
Р.252, появившийся в 1943 году, оснащался двумя двигателями Jumo 213J или DB 603 LA, которые вращали два соосных толкающих винта. Благодаря этому шагу в носовой части фюзеляжа удалось освободить место для радара. Воздухозаборники радиатора переднего двигателя находились у основания крыльев. Воздухозаборник заднего двигателя находился на правом борту фюзеляжа. Экипаж насчитывал трех человек. Вариант Р.252/1 предполагалось вооружить двумя 30-мм пушками МК 108, расположенными по схеме «Schraege Musik». С пушками спаривался фотоэлемент, срабатывающий в момент пролета под бомбардировщиком. Р.252/2 планировалось вооружить четырьмя пушками МК 108, в т. ч. две в фюзеляже (направленные вперед и вверх), а также двумя 20-мм пушками MG 213. Все вооружение находилось в носовой части фюзеляжа.
Р.252/3-01 представлял собой совершенно новую разработку. Совершенно новым было крыло с большой стреловидностью. Воздухозаборник радиатора заднего двигателя перенесли на верхнюю сторону фюзеляжа. Вооружение — четыре 30-мм пушки МК 108, в т. ч. две по схеме «Schraege Musik», и две 55-мм пушки МК 214А, расположенные под фюзеляжем. Расчеты показали, что самолет разовьет на высоте 6100 м скорость 756 км/ч.
