Во время испытаний вскрылось множество недостатков самолета. Кроме так называемых «болезней детского возраста», которые в принципе можно было устранить со временем, выявилось несколько органических недостатков, которые становились очень серьезными по сравнению с усовершенствованным прототипом Не 112. Когда 21 января 1936 года Me 109V2 поднялся в воздух в первый раз, Не 112V2 уже второй месяц проходил испытания. Сравнительные испытания обоих прототипов провели в конце февраля — начале марта 1936 года в Рехлине. Главные испытания проходили 26–27 февраля и 2 марта. В ходе пробных полетов прототип Не 112 разбился. Быстро представить замену Хейнкель не смог, так как Не 112V3 находился в полуразобранном состоянии на заводе, где проходил коренную модернизацию. Самолету укорачивали крылья, меняли систему охлаждения, устанавливали новый капот, новую систему отвода выхлопных газов, застекляли фонарь кабины, меняли верхнюю часть фюзеляжа, увеличивали площадь киля, устанавливали пулеметы в фюзеляже, а также устанавливали трехлопастной винт. Все эти переделки должны были радикальным образом улучшить характеристики самолета. Но, несмотря на то, что Хейнкель всех поставил в известность о результатах переделки, сроки поджимали. Поэтому сравнительные испытания были завершены.
Me 109В-0 (D-IHHB), использованный для интенсивных летных испытаний. Обратите внимание на непонятную мачту, установленную перед кабиной, а также кинокамеру, смонтированную на киле. Антенная мачта отсутствует, многие В-0 также не несли пулеметов.
Два снимка Me 109В-0 (D-IEKS), сделанные зимой 1936/37 г.г. на заводском аэродроме в Аугсбурге. Самолет имеет ряд особенностей, характерных для серии В-0: отсутствуют пулеметы и радиостанция, укорочены предкрылки, маслорадиатор под левым крылом. Обтекатель втулки винта, похоже, выкрашен в желтый цвет.
Тройка «мессеров», сфотографированная в Швейцарии. Слева виден хвост V10, в центре V8, за ним — V7.
Me 109V7 (D-IJHA), снятый в Швейцарии, во время летных соревнований, август 1937 года. V7 и V8 отличались от остальных прототипов дополнительными воздухозаборниками — все три которых видны на фото. Два небольших под коком винта и один большой перед радиатором. Офицер в белом кителе люфтваффе — Франке — разговаривает с майором Зайдеманном.
Результаты испытаний оказались благоприятными для Me 109. «Мессер» был маневреннее, чем Не 112, за исключением горизонтального маневра. Особенно эффектно Me 109 выступил 2 марта, когда ведущий летчик-испытатель фирмы BFW совершил на машине 17 витков штопора влево, а затем 21 виток вправо, без малейшего намека на сваливание в плоский штопор. Кульминационным пунктом выступления стало пикирование с высоты 7600 м до земли. Me 109 перешел в горизонтальный полет над самой трибуной, на которой находились члены приемной комиссии, в том числе Удет, фон Грайм и Франке. Все оказались под впечатлением от маневренности самолета. Не 112 не смог показать такой же класс из-за слишком большой площади крыльев. В результате приоритет получил Me 109, о чем 12 марта 1936 года был составлен официальный документ. Me 109 направили в серию, несмотря на то, что самолет по сравнению с Не 112 обладал множеством эксплуатационных недостатков (сложностью в пилотировании и недостаточной управляемостью у земли). Обычно утверждают, что в серию Me 109 направили в начале лета 1936 года после того, как поступили сведения о том, что в Великобритании начался выпуск самолета Supermarine «Spitfire» серией в 310 машин. Однако, все было совсем не так. Поскольку результаты сравнительных испытаний Me 109 и Не 112с немецкими двигателями и с полным оснащением еще не были известны, в RLM перенесли начало выпуска на более поздний срок. Этот перенос нашел свое отражение в 1-м производственном плане (Lieferplan 1), утвержденном в октябре 1935 года. План предусматривал выпустить с февраля по июнь 1936 года 7 Me 109 и с июня по декабрь 1936 года 12 Не 112. В конце 1935 года план пересмотрели. В плане Lieferplan la уже предусматривался выпуск 10 Me 109 за тот же период, планы в отношении Не 112 не изменились. Эти факты указывают на то, что в 1935 году еще не было принято окончательно решение, хотя чаша весов склонялась в пользу Не 112.
Решение присудить победу в сравнительных испытаниях Me 109 было принято в первой декаде марта 1936 года. Мы уже упоминали о документе от 12 марта 1936 года, который представлял собой сумму всех выводов приемной комиссии. Из документа следует, что решение начать серийный выпуск Me 109 приняли где-то между 5 и 10 марта, то есть после завершения испытаний, но еще до подписания отчета. Результатом этого решения стал Lieferplan 2 от 21 марта 1936 года, который предусматривал выпуск первых 125 Me 109. Для сравнения, первый полет прототипа «Spitfire» состоялся 6 марта 1936 года, а выпуск первых 310 самолетов этого типа предполагалось завершить к апрелю 1939 года, согласно плану «Scheme F», утвержденному во второй половине февраля 1936 года. Таким образом, первая информация о характеристиках английского истребителя могла поступить в Германию не раньше апреля 1936 года, то есть уже после того, как было решено начать серийный выпуск «мессера».
Кроме уже упомянутых достоинств Me 109, в пользу самолета было принято еще несколько факторов.
Главным фактором было решение RLM принять на вооружение только один тип истребителя. Решение это объясняется, прежде всего, отсутствием военной авиации в Германии. Поэтому требовалось как можно быстрее начать подготовку личного состава и приступить к оснащению частей. В таких условиях выпускать серийно два разных типа самолетов было бы неправильно. Второй фактор, повлиявший на выбор в пользу Me 109, - спешность — также объясняется отсутствием у Германии собственных ВВС. В условиях, когда самолетов не было вовсе следовало как можно быстрее наладить серийный выпуск хоть какого-нибудь самолета.
В 1936 и позднее в 1937 годах на решения RLM заметное влияние оказывал сам Вилли Мессершмитт, который всячески критиковал конкурирующую машину Не 112/Не 113. Большую помощь Мессершмитту оказал Эрнст Удет, ярый сторонник Me 109.
Me 109V8 (D-IPLU) на аэродроме в Цюрихе, Швейцария, август 1937 года. Видны воздухозаборники над коком винта, расположенные несколько иначе, чем на серийных «Бертах». У самолетов V7 и V8 были укорочены предкрылки.
Франке у Me 109 V10 (W.Nr. 1010) в Цюрихе. Видны отверстия для зарядки кислородного баллона и аккумулятора под фонарем кабины.
Мессершмитт действовал решительно, он знал, что игра идет по крупному. Даже если бы Не 112 был принят на вооружение наряду с Me 109, то это означало для фирмы потерю половины возможной прибыли. А это были огромные деньги, особенно если смотреть во временной перспективе. Угроза потерять изрядный куш была очень реальна, поскольку Не 112 был очень серьезным конкурентом. Например, в 1937 году Heinkel получил разрешение начать выпуск Не 112 на экспорт для союзников III Рейха. Хейнкель, веря в потенциал своего самолета, а также питая к Мессершмитту личные антипатии, продолжал совершенствовать свой самолет, делая его все лучше и лучше. Возникла ситуация, в которой вопрос принятия на вооружение Не 112 мог решиться одной подписью. К счастью для Мессершмитта эту подпись так никто и не поставил.
Несмотря на все объективные причины, склонившие RLM в пользу Me 109, решение принять на вооружение только самолет фирмы BFW можно признать ошибочным. Из-за этого решения люфтваффе в течение всей войны располагало единственным типом истребителя с рядным двигателем (1 Великобритания располагала самолетами «Spitfire» и «Hurricane», позднее «Spitfire», «Typhoon»/ «Tempest» и «Mustang». США — Р-39/Р-40/Р-51, Франция — D.520, MS.406, VG.33, Советский Союз — Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3, Италия С.202/205, Re 2001/2005 и G.55.).
Еще одной причиной, определившей судьбу Не 112, и особенно часто встречающейся в литературе, были соображения технологии. Действительно, Не 112 хотя и имел вполне воспроизводимую серийно при тогдашнем уровне промышленности конструкцию, но все же был гораздо сложнее, чем Me 109. Результатом этого была разница в цене самолетов, а также в трудозатратах при их производстве. Однако, следует заметить, что в то время данный фактор учитывался в последнюю очередь, если вообще имел какое-либо значение. В любой момент технологию самолета можно было переработать, что Хейнкель и сделал, создав Не 112В и Не 113. Первый из них представлял упрощенный Не 112, по сложности мало чем отличавшийся от Me 109. Не 113 мало того, что превосходил по своим характеристикам Me 109, так еще имел и более простую конструкцию. Еще одним аргументом против могут послужить известные примеры, когда в серию шли именно дорогие и сложные самолеты, как это имело место с тем же «Spitfire».
Герман Вюрстер в кабине Me 109. 11 ноября 1937 года Вюрстер установил мировой рекорд скорости, развив на Me 109V13 скорость 611,950 км/ч. Ниже снимок прототипа, сделанный во время рекордного полета. Обращают на себя внимание рукоятки в кабине и прицел, указывающие на то, что это «Берта» позднего выпуска.
