Герман Вюрстер в кабине Me 109. 11 ноября 1937 года Вюрстер установил мировой рекорд скорости, развив на Me 109V13 скорость 611,950 км/ч. Ниже снимок прототипа, сделанный во время рекордного полета. Обращают на себя внимание рукоятки в кабине и прицел, указывающие на то, что это «Берта» позднего выпуска.
Все другие аргументы в пользу Me 109 уже совершенно надуманы. Me 109 действительно не был принципиально лучше, чем Не 112, а скорее всего даже уступал своему конкуренту. Ситуация стала совершенно очевидной, когда в 1937 году Хейнкель предложил свой Не 112В, который уже заметно превосходил Me 109 по многим параметрам. Если конструкция Не 112В-1 все же еще была сложнее, чем у Me 109, зато это полностью окупалось большей механической прочностью самолета. Например, у Не 112В полностью отсутствовала такая проблема, как разрушение фюзеляжа за кабиной пилота, характерная для Me 109. Другими слабыми узлами Me 109 были двигатель Jumo 210 и шасси. В этом отношении Не 112 был на порядок лучше своего конкурента даже после того, как конструкцию Me 109 неоднократно дорабатывали. Не 112 был проще в управлении, прощал многие ошибки неопытных пилотов, нес более мощное вооружение и развивал большую скорость. Конструкция Me 109 не обладала тем запасом прочности, который к концу 30-х годов позволил Не 112 полностью реализовать свое превосходство. Этот результат закономерно вытекал из создания Me 109 на базе спортивного самолета упрощенной конструкции (1 Идея создавать истребитель на базе спортивного самолета была распространена в Европе в конце 20-х начале 30-х годов. От истребителя требовалась большая маневренность, в жертву которой порой приносились все остальные качества машины. В результате истребители некоторых типов не имели бронирования, конструкция была облегчена до предела, так что самолет не обладал какой-либо живучестью. Примером такого «спортивного истребителя» был французский Caudron С.714, который был совершенно непригоден к фронтовой службе.).
Но Мессершмитт как будто и не подозревал обо всех этих проблемах. Шла подготовка к выпуску нуль-серии из десяти истребителей Me 109A-0, представлявших собой копию прототипа Me 109V2. После выпуска этой серии завод должен был приступить к выпуску боевых машин Me 109А для линейных частей. Однако продолжались испытания прототипов, которые заставили внести в конструкцию самолета определенные изменения. Тем временем выяснилось, что небольшими доработками не отделаться, и что конструкция самолета нуждается в довольно радикальной переработке, чтобы самолет мог эксплуатироваться в боевых условиях. Потребовалось переработать конструкцию капота. Некоторые переделки пришлось внести и в конструкцию крыльев, это было вызвано измененной формой щитков шасси. В свою очередь, щитки шасси пришлось переделывать после того, как изменили конструкцию стоек и колес шасси. В результате от выпуска серии А отказались и сразу приступили к выпуску Me 109B.
Шеренга Me 109В ранней серии на заводском аэродроме в Аугсбурге. На снимке хорошо видна окраска машин и типичные детали: длинные предкрылки, тройная антенна, обдув горячим воздухом прицела, отсутствие вентиляционных отверстий и деревянные винты. Белые цифры на фюзеляже возле креста — серийные номера самолетов.
Прототипом для серии «В» стал самолет Me 109B-0 (В-01, W.Nr. 878, D-IALY), собранный в конце сентября 1936 года. Машина также обозначалась как Me 109V4. Но и эта модификация оказалась сыроватой. Лишь после того, как все недостатки нуль-серийных «берт» были исправлены, началось серийное производство. Среди машин серии В-0 Me 109V4 был единственным, оснащенным радиостанцией FuG VII, что внешне проявлялось необычной антенной. Кроме того, этот самолет имел винт с деревянными лопастями.
В октябре 1936 года собрали два следующих экземпляра Me 109B-02 (D-IIGO, W.Nr. 879) и В-03 (D-IHHB, W.Nr. 880).
На этих машинах уже стояли двигатели Jumo 210D мощностью 680 л.с., вместо прежнего Jumo 210B мощностью 640 л.с. На В-02 (Me 109V5) впервые установили все три пулемета MG 17 с электрическим спуском (ELAD). Истребитель В-03 (Me 109V6) нес стандартное вооружение и считался образцом для серийных Me 109В-2, которые вскоре должны были заменить на сборочной линии Me 109B-1.
Один из первых Me 109В, оснащенный деревянным винтом с лопастями изменяемого шага. Самолет пчел гражданский регистрационный номер (D-IIB.4), а также гражданскую окраску — целиком покрыт RLM 63. На хвосте под свастикой указан полный серийный номер и название самолета. Под кабиной видны отверстия для зарядки кислородного баллона и аккумулятора. Это характерный признак «Берты», у самолетов поздних модификаций отверстия смещены к хвосту. В отличие от поздних «Берт», машины ранних выпусков имели прицел, прислоненный к лобовому стеклу, что заставляло обогревать прицел струей теплого воздуха от двигателя. Другой отличительной чертой ранних «Берт» были длинные предкрылки (на снимке неразличимы). Обратите внимание на смещенный мотор. В ходе вынужденной посадки самолет потерял радиатор, а сам двигатель сорвало с места из-за недостаточно прочной моторамы.
Один из первых Me 109В, выпущенных заводом BFW в Аугсбурге. На снимке хорошо видна тройная антенна, типичная для ранних «Берт», а также стандартный камуфляж из черно-зеленых сегментов RLM 70, нанесенных поверх темно-зеленого фона RLM 71.
Все четыре прототипа (V3, V4, V5 и V6) были в ноябре 1936 года отправлены в Испанию для испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, как и прототипы других машин (бомбардировщики Хейнкеля и Юнкерса) были собраны в составе 88-го опытного отряда (Versuchkommando 88 — VK/88). Испытания «мессеров», в том числе сравнительные испытания V3 и V4 продолжались с 1 декабря 1936 года по 15 января 1937 года (Испытания бомбардировщиков продолжались до 18 февраля 1937 года, параллельно изучались возможности итальянских машин.). Первым к испытаниям подготовили Me 109V3. Однако уже 10 декабря 1936 года самолет был поврежден при посадке из-за ошибки неопытного пилота фельдфебеля Клайя. Все указывает на то, что машину удалось отремонтировать и вернуть в строй. В дальнейшем самолет подвергся модернизации, в ходе которой двигатель Jumo 21 °C заменили двигателем Jumo 201B (Двигатель Jumo 21 °C относился к большинству двигателей Jumo 210 с редуктором 1:1,59 (существовала возможность использовать редуктор 1:1,55). У двигателей Jumo 210В и D передаточное число на редукторе составляло 1:1,75.). К сожалению, не известно, заменили ли вместе с двигателем трехлопастный винт двухлопастным. На самолете налетали в общей сложности 15 часов, после чего машина получила новые повреждения и была отправлена на завод-изготовитель.
Еще один снимок ранней «Берты», выпущенной в начале 1937 года. В отличие от поздних машин, имевших вентиляционные отверстия за обтекателем втулки винта, ранние «Берты» имели более узкий обтекатель, что оставляю некоторое пространство для прохода воздуха. После того, как появился более широкий обтекатель для винта с изменяемым шагом, потребовалось проделать отверстия в капоте. Обратите внимание на детали шасси.
«Берта» промежуточной серии в полете. Видны детали на нижней стороне машины. У самолета винт с изменяемым шагом и тройная антенна. В капоте отсутствуют вентиляционные отверстия. С другой стороны, крылья характерные для поздних самолетов, видны укороченные предкрылки и маслорадиатор, перенесенный ближе к колесной нише.
Второй из прототипов — Me 109V4 — был собран во второй неделе декабря и 14 числа того же месяца поднялся в воздух. Пилотировал самолет лейтенант Ханнес Траутлофт, один из наиболее опытных пилотов легиона «Condor». Программа пробных полетов была длинной, так как освоить машину было сложно. В воздухе «мессер» вел себя совсем иначе, чем другие типы самолетов. Поскольку самолет был совершенно новым, механики еще не успели его освоить, поэтому с машиной часто случались аварии. Самолет то цеплялся за препятствия хвостовым колесом, то у него подламывались стойки шасси, то отказывал водяной насос или карбюратор, перегревался двигатель. К концу 1936 года самолет удалось «освоить» и 2 января Траутлофт вылетел на Me 109 на фронт в район Мадрида с целью продемонстрировать машину личному составу легиона.
На Me 109V4 был установлен двигатель Jumo 210B с деревянным винтом. Такая конфигурация позволяла самолету — по данным VK/88 — развивать максимальную скорость 420 км/ч на высоте 3000 м и набирать эту высоту за 5 минут 30 секунд. В ходе испытаний на самолете в Испании налетали 25 часов, после чего самолет, вероятно, вернули в Германию.
Судьба двух других «мессеров» неясна. Известно, что Me 109V6 в январе 1937 года передали E-Stelle Rechlin, где машина оставалась до августа. Эта информация вместе с известными снимками первых «мессеров» с кодовыми обозначениями 6?3 и 6?4, на которых видно, что самолеты имеют деревянные винты, говорят за то, что Me 109V5 также вернулся в Германию в январе 1937 года. Вполне вероятно, что оба самолета вообще не собирали в Испании из-за нехватки опытных техников, или программу их полевых испытаний свернули из-за кадровых проблем.
