я увидел ответ. Я сошел с поезда, вернулся в Нью-Йорк и предложил президенту Уильямсону переоборудовать часть неиспользуемых вагонов с сортировочной станции. Из них удалось собрать поезда Mercury за четверть исходной стоимости. Появление этих поездов называют поворотным моментом в железнодорожном дизайне. Они стали первыми поездами обтекаемой формы, спроектированными целиком изнутри наружу – начиная локомотивом и заканчивая фарфоровым сервизом.
Когда первый поезд Mercury был почти готов на индианаполисском производстве Нью-Йоркской центральной железной дороги, я приехал на плановый контрольный осмотр проекта. Мой визит совпал с приездом одного из вице-президентов компании, человека, носившего высокие ботинки на пуговицах и рьяно противящегося переменам. Он прошел поезд насквозь от локомотива до обзорного вагона, яростно взирая на мое творение и даже не пытаясь скрыть неудовольствие. Я смиренно и молча шел следом. В конце осмотра вице-президент ничего не сказал, поэтому я спросил его мнение. «Баржа Клеопатры», – фыркнул он и удалился.
Когда Эдвард Бернейс, эксперт по связям с общественностью, впервые прокатился на поезде Mercury, он телеграфировал мне: «Вам удалось сделать джентльменов из коммивояжеров». Он не хотел выказать неуважение к этим благородным дельцам. Он имел в виду, что мы убрали из вагонов ставшие привычными плевательницы. Действительно, многие люди, отправляясь в путешествие, оставляют свои хорошие манеры дома. Они закидывают ноги на стены и на мебель, портят чистые поверхности. Суть в том, что никто не заметил, что плевательницы исчезли – будто бы в подтверждение моей теории, что люди подстраиваются под среду и обстановку, в которую их поместили. С точки зрения психологии, если оборудование с хорошим дизайном содержат в порядке, его вряд ли станут портить.
Нас часто спрашивают, почему салон-вагон с прозрачной крышей, используемый Западной железнодорожной компанией, не включили в экспресс Twentieth Century Limited. В этом вопросе считывается намек на то, что мы отстали от времени. Много лет назад мы спроектировали покрытую стеклом конструкцию, выступающую из крыши обзорного вагона, – фактически мы были готовы выдать железнодорожной компании ее чертежи. Однажды вечером, когда я бежал по Центральному вокзалу Нью-Йорка, меня посетила тревожная мысль. Поезд в Чикаго уехал без меня, а я решил проверить некоторые измерения, которые нам следовало проверить раньше. Мои подозрения подтвердились. Купол нашего салон-вагона в первую же поездку снесло бы в низком тоннеле на Парк-авеню, который, приближаясь к станции, проезжают все поезда.
Путешествуя поездами, кораблями, самолетами, над которыми работало наше бюро, я стараюсь быть начеку из-за доброжелательных людей, у которых часто возникают предложения – как правило, непрактичные, – о том, что можно было бы добавить там и сям. Но всегда есть вероятность, что они действительно укажут на недостаток, который мы проглядели. Однажды утром во время испытательного пробега экспресса Twentieth Century Limited в дверь моего купе постучали. Я ожидал увидеть проводника с костюмом, который накануне вечером попросил отпарить, но передо мной стояла крупная горничная. Она спросила: «Вы мистер Дрейфус, который занимался дизайном этого поезда?» А затем: «Мою униформу вы проектировали?» Я ответил, что наше бюро контролировало этот процесс, и поинтересовался, что не так с униформой. Горничная презрительно фыркнула: «Выглядит, как будто мамочка сшила». Я надолго запомнил это выражение. Когда мы добрались до Чикаго, я отвел горничную в универмаг Marshall Field’s и купил униформу, которая, на ее взгляд, больше подходила к новому поезду – «что-нибудь из серого муара на молнии».
Однажды Джон Э. Слейтер, президент компании American Export Lines, пригласил меня на ланч в свой клуб в Нью-Йорке. Когда подали кофе, он сказал: «Я сейчас напишу вопрос, не хочу, чтобы его кто-нибудь услышал». Он достал из кармана конверт, нацарапал что-то на обороте и подвинул ко мне через стол. Я прочел: «У вас есть время, чтобы разработать интерьеры для нескольких трансатлантических лайнеров?» Увидев, что мой собеседник совершенно серьезен, я написал под его вопросом «да». В первые месяцы нашего долгого сотрудничества роль договора играл только тот конверт.
На следующий же день мы начали самую большую работу, за которую наше бюро когда-либо бралось. Оказалось, что речь шла о судах Independence и Constitution. Каждое из них должно было стоить 25 миллионов долларов, вмещать тысячу пассажиров трех классов и экипаж из 500 человек, весить 29 500 тонн, иметь общую длину 683 фута [16] и развивать скорость, превышающую 26 узлов [17].
Нашей первой задачей было разместить на плане каюты, холлы и общие пространства. Мы работали с центральным техническим отделом судостроительной компании Bethlehem в Куинси, штат Массачусетс, и, боюсь, возбудили в тамошних сотрудниках большие сомнения. Из-за непросвещенности в вопросах устройства священных коров кораблестроения и недостатка уважения к традициям у нас возникло нескольких нестандартных идей, шокировавших специалистов. Например, мы настояли, чтобы переборки были сооружены без карнизов или реек на месте соединения, ведь они создавали эффект перегруженности. В результате я стал известен под именем Генри «Никаких Реек» Дрейфус. Наконец было найдено конструктивное решение, которое устроило всех: ничем не замаскированный V-образный стыковой шов.
Когда наши чертежи были готовы примерно на две трети, мы внезапно испытали разочарование – почти столь же сильное, как во время проектирования поездов Mercury. На этот раз возникли разногласия между судовладельцами и правительством, и проект был временно заморожен.
Тогда компания American Export решила купить и перестроить четыре судна класса Exporter, служивших войсковым десантным транспортом во время войны, чтобы заменить свои «Четыре туза», три из которых затонули. Новые «Тузы» вмещали по 125 пассажиров, весили примерно 10 000 тонн и были 473 фута [18] в длину. Как и злополучные предшественники, они назывались Excalibur, Exeter, Excambian и Exochorda.
Концепцию, разработанную для бо́льших судов, немного изменив, адаптировали для новых «Тузов» с расчетом, что они станут чем-то вроде лаборатории для экспериментов, если работа над Independence и Constitution возобновится. Именно так и произошло. Незадолго до окончания работы над «Тузами» возобновилась работа над лайнерами.
Воплотить настолько гигантский проект без плотного сотрудничества было бы невозможно, и когда работа набрала обороты, мы выстроили точную модель взаимодействия. Примерно раз в неделю проводились встречи с представителями Управления торгового флота, компании Bethlehem, строительной подрядной организации и промышленным дизайнером. Эти встречи проходили не всегда мирно, но в дружелюбной атмосфере. Тем временем American Export организовала два комитета: один состоял из руководителей отделов во главе с Джоном Слейтером, другой – из представителей всех отделов. Второй комитет проводил обсуждения и голосования по всем вопросам дизайна и планировки, утверждал выбор материалов и сотни вещей, которые должны быть на корабле. Если голоса по какому-либо вопросу разделялись, он выносился на обсуждение с руководством.
Наша команда состояла из менеджера проекта с ассистентом, ведущего дизайнера, архитектора, декоратора и множества чертежников. Вдобавок мы пригласили консультантов по вопросам подбора предметов искусства, освещения и акустики. Были сделаны десятки тысяч чертежей и эскизов. Для всех общих пространств изготовили макеты в масштабе 1:4 с отделкой и меблировкой. Сначала они понадобились, чтобы дать American Export представление о том, что мы делаем, затем пригодились для рекламы, и в конце концов помогли бригадирам на судостроительном заводе получить наглядное представление о проекте. Мы проверили бесчисленное количество рабочих чертежей, изготовленных судостроительным заводом и строительным подрядчиком.
Всю мебель спроектировало наше бюро. С учетом личного опыта (много лет назад во время морского путешествия я ушиб голень) мне пришлось настоять на скруглении всех выступающих углов. Мебель сделали небольшой по размеру, чтобы уравновесить низкие потолки и тесные комнаты, и расставили таким образом, чтобы разбить пространство на небольшие зоны и избавиться от схожести с гостиничным вестибюлем. В кондиционируемых внутренних каютах повесили зеркала и картины с акцентом на глубину перспективы, чтобы эти помещения казались не менее просторными и пригодными для жизни, чем каюты с иллюминаторами.
Когда пришло время выбирать художников для росписи общих помещений, мы посетили множество мастерских и галерей, чтобы наилучшим образом потратить выделенные на каждый корабль более ста тысяч долларов. Мы хотели найти нечто выдающееся, но без явной принадлежности к какому-либо из направлений. Когда финальный выбор был сделан и утвержден Управлением торгового флота, работа продолжилась без каких-либо конфликтов. Собственно, когда из-за не замеченной вовремя конструктивной
