Но уже никакое чудо-оружие, на которое уповали заправилы третьего рейха, не могло спасти их от возмездия. Даже если бы немцам удалось довести лодки с вальтеровскими турбинами к концу 1943 года, они не смогли бы создать перелома в ходе второй мировой войны.
Изо всех заложенных кораблей с вальтеровской установкой немцы успели построить всего 11 лодок XVII серии, из которых ни одна практически не приняла участия в войне. За несколько дней до капитуляции Германии все они были либо затоплены, либо взорваны своими экипажами. Работы над лодками XVIII серии были прекращены еще в начале 1944 года, а две недостроенные лодки XXVI серии и полноразмерный деревянный макет ее были захвачены стремительно наступавшими советскими войсками.
Выходит, постройка этих лодок велась не так уж интенсивно, как должно было создаваться оружие, которому предназначалось «произвести в подводной войне революцию». Думается, для вдруг появившейся сдержанности фашистского командования по отношению к вальтеровским лодкам были серьезные основания. Какие же?
Прежде всего их низкая экономичность. Турбина оказалась прожорливой, а производство перекиси водорода — дорогим и трудоемким. В 1944 году руководители германской химической промышленности подсчитали, что возможности в производстве концентрированной перекиси водорода ограниченны: в стране могло производиться перекиси не более чем для 40—60 лодок. Результатом этого подсчета был отказ от дальнейших работ по океанским лодкам XVIII серии.
При этом необходимо еще учесть, что турбины для подводных лодок были не единственным применением Вальтер-цикла. Одновременно с ними разрабатывались авиационные жидкостные реактивные двигатели, работавшие на перекиси водорода. И когда пошел в серию мессершмиттовский истребитель-перехватчик Ме-163 с вальтеровским реактивным двигателем, у подводных лодок с форсажными турбинами появился серьезный конкурент по части потребления перекиси.
Необходимо сказать и еще о двух серьезнейших недостатках вальтеровских установок, которые, несомненно, заставили фашистское военное командование несколько разочароваться в лодках, оборудованных ими. Во-первых, полная невозможность в автономном плавании восполнять запас перекиси водорода. У дизель-электрических лодок энергия аккумуляторной батареи при необходимости восполнялась зарядкой от собственных генераторов, а на лодках серии XVIII возобновить запас перекиси в море было совершенно невозможно: израсходовав перекись, лодка вынуждена была возвращаться в базу, что, конечно же, резко снижало ее автономность — один из важнейших тактико-технических показателей корабля. И во-вторых, высокая взрыво- и пожароопасность этих установок. Пока лодка не подвергалась боевому воздействию, то есть пока она находилась в спокойных условиях, соединения, фланцы, штуцеры на системе питания установки были достаточно плотны и не позволяли перекиси просачиваться из системы в отсек. Но после первой же бомбежки сочленения расшатывались, перекись находила лазейки в потерявшей герметичность системе и при благоприятных условиях вызывала пожары и взрывы.
И вот в пору этого разочарования вальтеровской установкой в документах третьего рейха появились первые упоминания о «крейслауф-двигателе» — двигателе, работающем по замкнутому циклу на кислороде.
«КРЕЙСЛАУФ-ДВИГАТЕЛЬ»Суть такого двигателя состояла в том, что один и тот же дизель используется и для надводного и для подводного хода. В надводном положении двигатель должен был работать как обычно. При движении же под водой отработанные газы охлаждались, очищались, обогащались чистым кислородом и снова подавались в воздухозаборники двигателя.
Лихорадочные эксперименты на береговых стендах показали, что схема работоспособна. Поэтому сразу же приступили к проектированию подводной лодки с таким двигателем. Сначала конструкторы думали обойтись запасом кислорода в баллонах под давлением 400 атмосфер. Когда это решение оказалось неудовлетворительным, они установили на лодке сосуды Дьюара, чтобы хранить в них кислород в жидком виде. В конце концов было принято комбинированное решение.
Согласно проекту лодка XXXVI серии представляла собой корабль длиной около 45 метров. Силовая установка ее состояла из четырех дизелей, которые развивали около 1500 лошадиных сил в надводном и в подводном положении. Для снабжения двигателя кислородом должны были устанавливаться сосуды Дьюара для хранения 40 тонн жидкого кислорода и баллоны на 25 тонн кислорода, сжатого до 400 атмосфер.
Но это был уже 1944 год, фашистские войска терпели сокрушительное поражение на всех фронтах, и ничего не было удивительного в том, что «кислородная» подводная лодка XXXVI серии так и не была достроена. Удивительным было другое: в 1944 году немцы взялись за разработку идеи, которую офицер русского флота Михаил Николаевич Никольский выдвинул еще свыше тридцати лет назад — в 1912 году.
«СЧИТАТЬ ОПЫТЫ НЕУДАЧНЫМИ»9 июля 1912 года на стол начальника бригады подводных лодок Балтийского моря контр-адмирала П. Левицкого лег плотный парусиновый конверт с грифом «Весьма секретно». В нем находился рапорт мичмана М. Никольского об успешном испытании изобретенного им приспособления.
Из рапорта явствовало, что такое приспособление дает возможность подводным лодкам пользоваться одним и тем же двигателем для плавания как над водой, так и под водой, устраняя надобность в аккумуляторных батареях и гребных электродвигателях. Сущность изобретения заключалась в том, что отработанные газы охлаждались в холодильнике, затем поступали в резервуар, где смешивались с нужным количеством кислорода, и вновь всасывались в цилиндры двигателя.
Рапорт заключал также просьбу изобретателя разрешить ему установку своих приборов и их испытание на подводной лодке «Почтовый». Никольский ручался, что «Почтовый» сможет идти под водой в продолжение 20 часов под одним двигателем или около 10 часов под двумя.
Рапорт сопровождался припиской помощника начальника учебного отряда подводного плавания с настоятельной просьбой рассмотреть предложение в компетентном учреждении
«с соблюдением должной тайны, потому что идея мичмана Никольского настолько проста, что ею легко воспользоваться».
Минуя все служебные инстанции, адмирал Левицкий послал рапорт на заключение кораблестроителю академику генерал-лейтенанту А. Н. Крылову и менее чем через неделю получил ответ маститого корабела:
«Предложение заслуживает самого серьезного внимания и обстоятельного исследования опытным путем… и следует дать ему разработать свою идею до конца».
Заключение Крылова не оставило у адмирала Левицкого и тени сомнения в целесообразности дальнейшей работы над изобретением, но для широкой научной постановки опытов нужны были деньги и отнюдь не полукустарные мастерские учебного отряда подводного плавания.
Деньги на испытания были отпущены, Никольский откомандирован на Балтийский завод, и 23 апреля 1913 года состоялись первые испытания двигателя внутреннего сгорания с «кислородным приспособлением системы М. Н. Никольского».
После ряда испытаний, когда двигатель проработал без единой поломки в общей сложности 85 часов, авторитетная комиссия из флотских и заводских специалистов поздравила Никольского и вынесла решение:
«Считать предварительные испытания законченными, а результаты их вполне удовлетворительными, доказывающими правильность идеи».
«Особо секретное дело», как теперь стала именоваться вся документация, относящаяся к изобретению Никольского, поступило на окончательное утверждение в последнюю инстанцию — Механический отдел Главного управления кораблестроения морского министерства.
Беда пришла нежданно-негаданно. Механический отдел дал резко отрицательный отзыв, ссылаясь на неудачу подобных опытов в других странах. В обоснование своего заключения члены комиссии указывали: установка очень сложна и ненадежна, нельзя рассчитывать практически на полную герметичность, а потому возможно просачивание как кислорода, так и газов и масляного чада в помещения лодки; при стравливании излишка газов возможна следность; запас сжатого кислорода не обеспечивает должной автономности; работа дизелей под водой будет сопровождаться неизбежным стуком.
И посему комиссия полагает,
«что для целей подводного плавания продолжение опытов с двигателями внутреннего сгорания по идее мичмана Никольского бесполезно, а потому и дальнейшая затрата казенных денег представляется нецелесообразной».
Свой акт комиссия незамедлительно направила начальнику Механического отдела, а последний — дальше по начальству. Морской министр Григорович, ознакомившись с актом, наложил резолюцию:
