самой Великобритании. К 1750 году в Карибском бассейне насчитывалось 295 тысяч рабов, а в Северной Америке – еще 247 тысяч. Это лишь малая часть от трех миллионов невольников, привезенных в Америку на британских кораблях в течение XVIII века, и половина от общего числа доставленных рабов [Morgan 2001: 10]. В 1800 году рабы составляли 90 % населения Карибского бассейна и четверть жителей британской Северной Америки. Отмена работорговли Великобританией в 1807 году и окончательная эмансипация рабов по всей империи в 1837 году не смогли предотвратить поставку еще трех миллионов рабов из Западной Африки в XIX веке. Но это стало катализатором новых систем подневольного и наемного труда, которые заполнили пробелы, оставленные рабами, особенно в плантационном хозяйстве. Наряду с использованием местного коренного населения для принудительного труда «кули» в Азии, Африке и Австралазии, около четырех миллионов индийцев, китайцев, малайцев и сингальцев были отправлены по всему миру в качестве несвободных рабочих в период между 1830-ми годами и Первой мировой войной. К моменту окончательной отмены кабального труда в 1922 году более миллиона индийцев были рассеяны по всей империи – в Юго-Восточной Азии, в восточной и южной Африке, на Карибах и островах Тихого океана [Northrup 2005].
Способность британцев перемещаться по стране, империи и миру во многом была обусловлена транспортной революцией, которая помогла сократить расстояние (и время, затрачиваемое на его преодоление) существенным образом. Строительство каналов и дорог в XVIII веке, а также появление железных дорог и пароходов в XIX веке делали британцев все более мобильными на больших расстояниях и, следовательно, более подверженными жизни среди незнакомцев.
Рис. 5а, 5b. Развитие сети шоссейных дорог, 1750 и 1770 годы Источники: [Daunton 1995: 300–303; Pawson 1977].
Улучшение дорог было вызвано прежде всего военными интересами государства. После принятия Акта о союзе с Шотландией в 1707 году и восстания якобитов в 1715 и 1745 годах военные землемеры, инженеры и солдаты проложили 900 миль мощеных дорог, соединяющих шотландские горные массивы и низменные укрепления. Техника геодезии, срезания насыпей и укладки, разработанная при строительстве этих дорог, распространились на юг начиная с 1750-х годов. В период с 1750 по 1772 год было создано более 500 трестов, которые построили 15 тысяч миль дорог (см. рис. 5а и Ь). Когда в 1785 году правительство профинансировало собственные почтовые кареты, Главное почтовое управление направило команду геодезистов для измерения расстояний в растущей сети и составления карты неудовлетворительного качества многих дорожных покрытий. Снова военные императивы государства, на этот раз после Акта о союзе с Ирландией в 1801 году, стали катализатором дальнейших улучшений: две финансируемые государством магистральные дороги протяженностью 1700 миль соединили Англию с Уэльсом и Уэльс с Ирландией (через Холлихед), а также улучшили Великую Северную дорогу между Лондоном и Эдинбургом. С принятием «Закона о шоссейных дорогах» 1835 года оставшаяся часть сети дорог протяженностью 120 тысяч миль, что составляло 98 %, поддерживалась, в соответствии с центральными стандартами, с гладким щебеночным покрытием (названным в честь инженера Макадама), насыпанным в центре для облегчения дренажа и уложенным на десятидюймовое основание из гравия [Guldi 2012].
По мере совершенствования дорог Великобритания фактически уменьшалась в размерах, а ранее разбросанное и удаленное друг от друга население превращалось во все более тесно связанное национальное пространство. Уже в 1715 году из Лондона еженедельно отправлялось 800 дилижансов, их бесстрашным путешественникам предстояли долгие и изнурительные поездки, каким бы коротким ни было расстояние. Даже к 1760-м годам карета из Лондона в Эдинбург ходила раз в месяц, и время в пути могло составлять до двух недель. Столетие спустя все изменилось. Расширение сети дорог, улучшение качества дорожного покрытия и конструкции дилижансов, а также внедрение более быстрых почтовых карет Главного почтового управления значительно уменьшили время в пути (см. рис. 6). К 1820-м годам из Лондона еженедельно отправлялось 1500 карет, 700 почтовых карет и 3300 частных дилижансов, образовавших национальную сеть автомобильных перевозок, которые совершались почти в четыре раза быстрее, чем в 1750-х годах.
Рис. 6. Набирающие обороты путешествия на дилижансах Источники: [Daunton 1995: 308].
Появление железной дороги, когда в 1830 году была открыта линия Манчестер – Ливерпуль, не ознаменовало собой конец путешествий на конных экипажах по мощеным дорогам. Во-первых, железная дорога распространялась медленно. В 1838 году протяженность путей составляла всего 500 миль, но спекулятивный ажиотаж 1840-х годов привел к тому, что к 1850 году железные дороги, которые Дж. Рёскин назвал «железными жилами, пересекающими каркас нашей страны», протянулись на шесть тысяч миль и соединили большинство крупных городов страны. Некоторым местам – в частности, Корнуоллу, Уэльсу и Шотландскому нагорью – пришлось ждать второй половины XIX века, чтобы подключиться к развивающейся железнодорожной сети, которая к 1914 году протянулась на 20 тысяч миль (см. рис. 7). Тем не менее в каждом шестом населенном пункте не было станций, и многие по-прежнему зависели от дилижансов – действительно, в 1901 году в коммерческих пассажирских перевозках было задействовано почти в четыре раза больше лошадей, чем в 1851 году. Несмотря на то что в 1835 году число индивидуальных поездок на дилижансах достигло десяти миллионов, железная дорога открыла новую эру быстрых массовых перевозок. Уже в 1845 году по железной дороге совершалось 30 миллионов поездок, рост сети и снижение цен на билеты привели к тому, что к 1870 году эта цифра выросла в геометрической прогрессии до 336,5 миллиона. В 1870 году пассажиры третьего класса составляли треть от этого числа, а к 1890 году на них приходилось две трети доходов от железнодорожных пассажирских перевозок. Дело было не только в том, что постоянно растущее количество людей регулярно преодолевали большие расстояния по железной дороге; они делали это с беспрецедентной скоростью.
Рис. 7. Развитие сети железных дорог, 1840–1900 Источники: [Thrift 1990: 462].
В 1845 году путешествие из Лондона в Манчестер занимало всего шесть часов, а к 1910 году поездка из Лондона в Эдинбург по железной дороге, которая полтора века назад могла занять в лучшем случае десять дней, теперь длилась всего десять часов. Расстояние не было уничтожено, но растущая скорость передвижения способствовала его символическому сокращению (см. рис. 8). Хотя британцы, несомненно, стали гораздо более мобильными на больших расстояниях, мы очень мало знаем о том, какие последствия это имело для миграционных процессов. Безусловно, есть свидетельства того,
