что населенные пункты росли вдоль основных железнодорожных линий, а такие города, как Мидлсбро, были фактически созданы железной дорогой. Когда железная дорога Стоктон и Дарлингтон была продлена до Мидлсбро, его население выросло со всего 40 человек в 1821 году до 7631 человека в 1851 году. Большинство переселенцев прибыли из близлежащего графства Йоркшир, однако к 1871 году, когда население Мидлсбро составляло 99 705 человек, менее половины из них были выходцами из Йоркшира [Redford 1976: 189].
Железная дорога не просто изменила представление о времени и пространстве в Великобритании, она сделала империю ближе к дому. Когда Филеас Фогг сидел в лондонском Реформ-клубе и заключал пари, что сможет добраться до Калькутты всего за 23 дня и объехать весь мир всего за 80 дней, это было напрямую связано с новостью об открытии участка Ротала и Аллахабада индийской железной дороги в 1872 году [Headrick 1981]. Именно колониальное государство развивало железные дороги в Индии, помня о том, что генерал-губернатор Далхаузи (1848–1856) назвал трудностями управления «огромной территорией империи». После восстания 1857 года в Индии за один год (1858–1859) было проложено больше путей, чем существовало до этого в целом. К 1865 году сеть включала 3500 миль путей. К началу XX века она выросла до 25 100 миль, а к 1930 году стала третьей по протяженности в мире – почти 44 тысячи миль. Пароходы и улучшенные навигационные маршруты также были ключевой частью плана Фогга. В начале XVIII века морское путешествие из Лондона в Калькутту занимало от пяти до восьми месяцев в зависимости от погоды и преобладающих ветров. К началу XIX века усовершенствованные конструкции судов и улучшенные навигационные системы сократили этот путь на два месяца, но чиновникам Ост-Индской компании все равно приходилось ждать не менее полугода, прежде чем они получали ответы на свои запросы из Лондона. Внедрение паровой энергии, использование легких и прочных стальных корпусов, улучшение карт и навигации, а также открытие Суэцкого канала в 1869 году означали, что амбиции Фогга – добраться до Калькутты за 23 дня – были смелыми, но выполнимыми.
Рис. 8. Время в пути и расстояние по железной дороге, 1845 и 1910 годы Источники: Thrift 1990: 462].
Опыт преодоления огромных расстояний с невиданной скоростью означал, что независимо от того, мигрировали они или нет, британцы все чаще сталкивались с незнакомцами. Дорога и, в частности, железная дорога стали новыми типами часто дезориентирующих и обескураживающих социальных пространств, в которых нужно было тщательно разбираться, изучая современные правила социального взаимодействия. С середины XVIII века расширяющаяся дорожная сеть Великобритании была заполнена солдатами, ремесленниками, сезонными рабочими, проповедниками, артистами (рассказчиками, исполнителями баллад, ярмарочными работниками и т. д.), торговцами, слугами, чиновниками (акцизники, почтовые служащие) и радикальными политическими лидерами. Эти группы редко использовали дорогу, чтобы добраться из пункта А в пункт Б. Чаще они становились частью региональных общин; например, проповедники ежемесячно проходили от 150 до 250 миль по одному и тому же маршруту, а акцизники совершали 38-мильные сельские «поездки» каждый день. Бродяжничество не было идеалом, о котором говорили поэты-романтики. Ужесточение законов о бродяжничестве и появление железнодорожного транспорта в 1840-х годах сделали его таковым. На деле это являлось далеко не возвышенным опытом хождения – бродяжничество было физически опасным. Лучше всего это проиллюстрирует вымышленное превращение, спустя столетие после казни на виселице в 1739 году, разбойника с большой дороги Дика Терпина из жестокого преступника в романтическую фигуру [Wallace 1993; Sharpe 2004; Wagner 2007]. Вопрос о том, как узнать, кому можно доверять, стал первостепенным. Во второй половине XVIII века торговые ассоциации и дружеские общества первыми создали региональные сети бродяг, чтобы приветствовать и поддерживать тех, кого называли «братьями» или «друзьями».
Оторванные от массы тех, кто шагал по дорогам, респектабельные представители среднего класса столкнулись с собственными проблемами, массово встречая незнакомцев в новых внушительных депо и на станциях, а также в новой интимной обстановке междугородних автобусов и железнодорожных вагонов. Путешествие в карете было тяжелым: поездки казались долгими, часто слишком жаркими или слишком холодными, а возможности подкрепиться, размять ноги или ответить на зов природы были ограничены. Трудно сохранять вежливую дистанцию с попутчиками, когда они тяжело набивались рядом или внезапно возникали прямо напротив вас на ухабистой дороге. Вскоре появилась справочная литература, которая помогала путешественникам ориентироваться в соответствующих условностях разговора и личного поведения, таких как правильные параметры светской беседы и важность избегания ненужного зрительного контакта. В одной из типичных статей говорилось: «Ни в одной стране мира доля путешественников по отношению к населению не бывает так велика, как в нашей, и поэтому на нас лежит особая обязанность понимать мораль путешествий» [Gooch 1823:217; Guldi2012:191].
Поезда были немного другими – хотя пассажиры третьего класса до 1844 года и путешествовали в открытых вагонах, напоминающих грузовые, пассажиры первого и второго классов ездили в комфортных поездах по образцу П-образных сидений междугородних автобусов. Поскольку скорость движения по железной дороге вызывала у многих, кто смотрел в окна, тошноту, чтение, невозможное в вечно трясущихся каретах, стало способом избежать нежелательного зрительного контакта и поддержать соответствующую отстраненность от спутников. Книжные и газетные киоски быстро распространились на железнодорожных станциях. В 1860-х годах два печально известных убийства в поездах стали сигналом к отказу от старого вагона, поскольку изолированные купе с потенциально опасными незнакомцами больше не считались безопасными. После экспериментов со «смотровыми отверстиями» между купе и подножками снаружи поезда железнодорожные вагоны были перепроектированы под соединительный боковой коридор с раздвижными дверьми в каждое купе. Это также позволяло пассажирам прогуливаться и иметь доступ к туалетам [Schivelbusch 1986]. С 1860-х годов в Лондоне появилось новое поколение городских перевозок для респектабельной публики: конный омнибус, трамвай и метро. С более короткими поездками и более неоднородным социальным составом пассажиров дизайн вагонов повторял открытый и свободный стиль железнодорожных поездов низшего класса, где путешественники часто были вынуждены стоять в непосредственной близости от незнакомых людей. Такие формы путешествий порождали опасения по поводу карманников и поддержания личного пространства, чтобы избежать нежелательных разговоров и физического контакта с незнакомцами или их микробами [Dickens 1911: 129–130; Smith 1857: 227–233].
Осмысление общества чужаков
Прежде всего, в данном контексте следует упомянуть о городе и его улицах, где все чаще случались встречи с незнакомцами. Лондон был классическим и самым ранним образцом современного урбанистического эксперимента, и путеводители по нему, такие как «Лондонский шпион» Н. Уорда (1698–1700) или поэма Дж. Гея «Мелочи, или Искусство ходить по улицам Лондона»
