Но неблагоприятные обстоятельства не обескуражили Игути. Продолжая лететь по установленному маршруту, несмотря на то что других плохая погода заставила прекратить операцию, он радировал на базу: «11.50. В районе Думагете противник не обнаружен». Исходя из содержания этой радиограммы, предположили, что Игути повернет назад и вернется на базу. Поэтому его следующая радиограмма привела всех в шоковое состояние. «Бомба не сбрасывается!» – гласила она.
Очевидно, Игути упорно продолжал поиск противника в неблагоприятных метеорологических условиях, хотя и без успеха. Сняв предохранительную чеку со взрывателя бомбы, он стремился теперь сбросить бомбу в боевом состоянии до посадки в Себу.
Должно быть, Игути и его пилот старались разными способами освободиться от опасной бомбы. Их очередная радиограмма: «Мы будем атаковать противника в заливе Лейте» – давала ясно понять, что их усилия не увенчались успехом. Следующая радиограмма: «12.25. Мы – над заливом Лейте» – заставила всех нас в штабе молиться за то, чтобы они нашли хорошую цель. Следующие слова Игути: «В 12.30 истребители противника не обнаружены» – испугали, поскольку мы были уверены, что его самолет уже совершил свою смертоносную атаку.
Голос Игути звучал поразительно спокойно и твердо. В небе не было вражеских истребителей, но по его самолету велся сильный зенитный огонь. Мы затаили дыхание, когда голос произнес: «Сейчас 12.37. Мы атакуем. До здравствует император!»
Из радиограмм очевидно, что состояние духа Игути было великолепным. Более важно, однако, то, что младший лейтенант Игути и пилот Такэбэ действовали правильно буквально на каждом этапе своего полета. Совершая атаку в отрыве от товарищей, в неблагоприятных погодных условиях, не имея возможности определить цель и, что хуже всего, сбросить бомбу, они не растерялись. Должно быть, Игути уделил особое внимание изучению полетов в неблагоприятных погодных условиях. Он хорошо знал сопутствующий таким полетам расход топлива и где искать цели. Его обстоятельность в учебе окупилась сторицей, можно верить, что он готовился к подвигу всю жизнь.
Оценивая позицию этих людей, нужно помнить, что они считали атаки камикадзе частью своего долга. Много раз я слышал, как они говорят: «Когда мы стали солдатами, то посвятили свои жизни императору. Когда мы совершаем боевые вылеты, то твердо убеждены в том, что способствуем этим разгрому врага. Было бы слабостью думать иначе. Следовательно, атака камикадзе всего лишь название. Это тактика, которая, хотя и необычна по форме, является лишь одним из способов выполнения наших боевых задач».
Так думали все и конечно же пилоты 201-й авиагруппы на Филиппинах. Свои вылеты они воспринимали как будничное дело. Здесь не было ни грана театральности или истеричности. Все соответствовало профессиональному долгу.
Обычно вылет камикадзе следовал за обнаружением тактического соединения противника. Скажем, самолет-разведчик засекает нужную цель в 8.00. Об обнаружении цели радируется в штаб в Маниле, откуда сообщение рассылается по базам ВВС, где дислоцируются специальные ударные авиазвенья. Вся эта процедура обычно занимает около двух часов. Еще два часа уходит на то, чтобы поднять пилотов по тревоге, проинструктировать их, приготовить самолеты к полету, осуществить взлет. Таким образом, проходит четыре часа с того времени, как обнаружат тактическое соединение противника, до того времени, как на выполнение задания отправится специальное ударное подразделение.
Когда обстановка складывается именно так, пилотам во время ожидания вылета обычно дают позавтракать. С получением на базе сообщения об обнаружении противника для меня наступает сумасшедшее время до тех пор, пока самолеты не взлетят. Не остается ни минуты, чтобы отвлечься от дела. Когда я наконец мчусь к пилотам для инструктажа перед вылетом, кто-нибудь из них, увидев, как я взмылен, предлагает мне свой завтрак.
В то время, когда пилоты ожидали моего инструктажа, я часто слышал фрагменты их разговора, например:
– Как насчет того, чтобы врезаться в дымную трубу авианосца? Это даст большой эффект, поскольку дымная труба слабо защищена.
– Да, но трубы обычно искривлены, поэтому в них трудно попасть.
Такие разговоры больше напоминали обсуждение удобного места рыбалки, чем встречи со смертью. Наблюдая пилотов 201-й авиагруппы, я убедился, что их боевой дух соответствовал требованиям боевого задания.
Пока выполнялась программа специальных операций, каждый стремился сделать все возможное, чтобы обеспечить ее успех. Особенно старались механики, которые постоянно беспокоились о техническом состоянии самолетов. Плохо подготовленный самолет мог легко провалить задание. Если он возвращался на базу из-за технических неполадок, разочарованию пилота не было предела. Зная, в какое безутешное состояние придет пилот в таком случае, наземные команды стремились содержать самолеты в наилучшем виде. Порой пилот прибегал ко мне во время вылета и восклицал:
– Капитан, в двигателе неполадки. Дайте мне другой самолет!
В подобном затруднительном положении предоставление пилоту другого самолета не имело смысла, поскольку другие участники вылета не стали бы его ждать. Я напрягал мозги, чтобы придумать какую-нибудь удовлетворительную отговорку для обескураженного пилота, которая помогла бы ему оставить мысль о полете в этот день.
– Все уже улетели. Ты не сможешь их догнать. Печально, конечно, но ничего не поделаешь. Это – рука Провидения. В следующий раз ты будешь удачливее.
Поведение пилота, которому не удался вылет, всегда вызывало сочувствие. Он уединялся и наблюдал за товарищами, летящими высоко в небе. Никакие утешения на него не действовали. Один корреспондент как-то говорил мне, что нет зрелища более печального, чем пилот в таком состоянии. Примерно так же переживала случившееся команда механиков, обслуживавшая самолет, оказавшийся неготовым к вылету.
Наземные службы работали сутки напролет. Однажды я созвал механиков и техников, чтобы поблагодарить их за самоотверженную работу, и посоветовал им расслабляться, хотя бы изредка. Я напомнил им, что война будет продолжаться еще немало месяцев и важно, чтобы они восстанавливали свои силы, отдыхая. Они ответили, что беспокоиться за них не нужно.
– Когда нет работы, мы отдыхаем в тени от плоскостей самолета, – сказал один из механиков.
Наземные команды не только постоянно занимались ремонтом и обслуживанием самолетов, но также освобождали взлетно-посадочные полосы от осколков бомб после воздушных налетов противника. Такие осколки, оставшись на бетонной полосе, могли бы проткнуть шины шасси самолетов. Поскольку противник совершал подобные налеты ежедневно, работа по очистке взлетно-посадочных полос была регулярной и трудной.
Был один механик, который имел привычку тщательно мыть и обтирать фонарь кабины каждого самолета камикадзе. Он руководствовался собственной теорией, согласно которой фонарь кабины представлял собой гроб пилота и, как таковой, должен быть без единого пятнышка. Одного из пилотов такое отношение к делу так растрогало, что он специально поблагодарил механика, отметив большое значение для него чистого самолета. От этих слов глаза механика наполнились слезами. Не в силах говорить, он бежал, держась рукой за край крыла самолета, пока тот выруливал перед взлетом.
Когда самолеты возвращались с задания на аэродром, – те, которым удавалось вернуться, – их с энтузиазмом встречали наземные команды, которые сразу же после того, как пилот выбирался из самолета, тащили машину в укрытие, замаскированное от воздушных налетов врага. Иногда работы по ремонту машин начинались еще до того, как пилот докладывал о выполнении задания на КДП. Меня всегда поражали быстрота и энтузиазм этих людей. Их работоспособность заражала каждого сотрудника базы, включая снабженцев и медиков, которые не участвовали непосредственно в подготовке боевых операций. Все стремились оказать посильную помощь и делали все возможное, как если бы сами были пилотами-камикадзе.
Однажды меня пригласили посмотреть на макет самолета, который плотники соорудили в своей мастерской. Выкрашенный в темно-зеленый цвет, с красными дисками на крыльях и обеих сторонах фюзеляжа, самолет выглядел как истребитель Зеро. Я назвал этот первый макет «Вклад Себу № 1» и спросил старшего плотника, сколько времени требуется на изготовление таких самолетов.
– Можно делать в день два макета, – ответил он.
– Филиал имперского завода по производству самолетов морской авиации в Себу способен выпускать шестьдесят машин в месяц, – торжественно объявил я к радостному изумлению плотников, занятых напряженным трудом.
Несколько этих фиктивных самолетов установили на старой взлетно-посадочной полосе, частично укрыв их листьями и травой. Часть самолетов оставили неукрытыми с целью произвести впечатление, что их стараются замаскировать полностью. С веранды оперативного центра я наблюдал через бинокль установленные макеты и убедился, что они выглядят вполне реальными.
