Вскоре управление капитального ремонта создало еще более мощные мастерские — ПАРМ-10. Они придавались воздушным армиям. К нам, например, поступили два ПАРМ-10 (самолетный и мотороремонтный), а также ПАРМ-8 (смешанный). Возглавляли их соответственно инженер-капитан Каледин, инженер-майоры Минаков и Барковский. Авиамастерские были смонтированы в железнодорожных вагонах.
По нашей просьбе Наркомат авиационной промышленности прислал в армию две ремонтные бригады, скомплектованные из специалистов авиационных заводов. Руководимые опытными инженерами Фрадкиным и Плаксенковым, они оказали нам большую помощь в доводке новых самолетов.
Весной 1943 года, как я уже говорил выше, была плохо организована эвакуация боевых машин, совершивших вынужденную посадку за пределами аэродрома. По моему ходатайству генерал В. А. Судец приказал создать для этой цели специальные команды, обеспечив их подъемными и буксировочными средствами. Числились они в штатах батальонов аэродромного обслуживания. Однако и теперь подбитые самолеты не всегда сразу после их приземления удавалось отправить в мастерскую. Иногда они какое-то время оставались без присмотра. Несознательные люди пользовались такими случаями, снимали с машин часы, радиоаппаратуру, даже выламывали плексиглас из кабин для изготовления мундштуков и портсигаров.
Чтобы покончить с такими безобразиями, командующий фронтом издал специальный приказ. Наземным частям вменялось в обязанность немедленно брать под охрану все самолеты, совершившие вынужденную посадку, не допускать их повреждения. В прифронтовой полосе такая задача ставилась перед местными органами Советской власти.
За время оперативной паузы, то есть к началу Курской битвы и наступательной операции по освобождению Донбасса, нам удалось создать в своей воздушной армии довольно мощную ремонтную базу. Это позволило своевременно вводить в строй неисправные самолеты, постоянно поддерживать высокую боевую готовность частей и соединений.
Наша инженерно-авиационная служба тесно взаимодействовала с тыловыми организациями армии, и прежде всего с отделом материально-технического снабжения. Руководил им полковник Г. Н. Прокопенко, с которым у меня сложились самые добрые отношения. Он зарекомендовал себя способным инициативным руководителем, знающим специалистом.
Вскоре генерал В. А. Судец возложил и на меня ответственность за техническое снабжение. Одновременно он дал нам еще одну нагрузку — заниматься ремонтом автотранспорта. Я стал было возражать, но генерал Судец, не привыкший менять свои решения, на этот раз не приказал, а попросил навести порядок в армейском автохозяйстве.
Названная командующим цифра неисправных автомашин в батальонах аэродромного обслуживания ошеломила меня. Положение сложилось, можно сказать, катастрофическое. Рембазы систематически не выполняли план ремонта.
Я согласился с решением генерала и все-таки оговорил одно условие: как только мы наладим дело и отремонтируем сотую автомашину, свою миссию будем считать выполненной. Он дал такую гарантию.
На следующий день мы с инженер-капитаном Б. С. Власовым, моим первым помощником по автотранспорту, вылетели в совхоз, где находилась ремонтная база. Там ожидала нас весьма неприглядная картина. Мастерские размещались в полуразрушенных домах. Электроэнергии не было, многие дефицитные запасные части отсутствовали. Даже то очень небогатое станочное оборудование, которым располагала база, пока бездействовало. Люди производили мелкий, текущий ремонт, о капитальном же и не помышляли. А главное — коллектив трудился без строго определенного плана, хотя располагал знающими и опытными инженерами.
Совещание работников базы, которое мы сразу же провели, помогло выявить не только недостатки в организации труда, но и узнать нужды ремонтников. Я обещал помочь чем можно и поставил коллективу задачу подготовить рембазу к приему большого количества машин. Велел также составить заявку на получение запасных частей.
Потом поинтересовался у ремонтников, какие взаимоотношения сложились у них с дирекцией совхоза. Выяснилось, что никаких контактов с местными властями у них нет, живут они обособленной жизнью.
— Так не годится, — не сдержался я. — Пойдемте вместе знакомиться со здешним начальством.
В конторе совхоза нас встретил могучий казак с лихо закрученными усами. На его кителе красовалась орденская планка.
— Меркулов, — пробасил он, протягивая руку. — Директор совхоза. Чем могу быть полезен?
— Очень многим, — ответил я.
Колоритная фигура директора прочно врезалась в мою память. Старый коммунист, он в гражданскую войну командовал кавалерийской частью и был награжден орденом Красного Знамени. Затем партия поручила ему организовать на Дону зерновое хозяйство. Крупнейший совхоз стал выращивать знаменитую твердую пшеницу, идущую на экспорт. На солидную основу здесь было поставлено и животноводство. Совхоз, костяк которого составили активные участники гражданской войны, процветал, расширялся и имел несколько отделений, раскинутых по бескрайней донской степи и связанных между собой узкоколейной железной дорогой.
Донцы и кубанцы давно прославились как лихие конники. Когда грянула Великая Отечественная война, казаки снова тряхнули стариной и сели на коней, чтобы вступить в бой с немецко-фашистскими захватчиками. Правда, конница теперь стала иной. Она была вооружена автоматами и пулеметами, усилена танками и артиллерией.
При приближении противника к совхозу Меркулов эвакуировал все хозяйство на восток, а сам со многими своими станичниками добровольно вступил в Донской казачий корпус. Воевал он отважно, прошел большой боевой путь, был ранен. После лечения в госпитале шестидесятилетний казак вернулся в родной совхоз, снова возглавил его и энергично взялся за восстановление разрушенного войной хозяйства.
В беседе с директором мы договорились о взаимной помощи и поддержке. В частности, он обещал выделить рабочих для восстановления электростанции и ремонта наших производственных помещений. После продвижения советских войск на запад мы обязались передать их совхозу. Дали также обещание отремонтировать сильно изношенный совхозный автотранспорт.
Благодаря совместным усилиям дело наконец сдвинулось с мертвой точки. Активную поддержку встретили мы со стороны автобронетанкового управления Юго-Западного фронта, возглавляемого генералом П. В. Волохом, и начальника тыла Военно-Воздушных Сил генерала Ф. И. Жарова, у которого в свое время я учился в авиационно-технической школе.
Инженер по ремонту автотранспорта Б. С. Власов все время находился в разъездах, размещая на заводах наши заказы. Порой приходилось просить рабочих потрудиться сверхурочно, и они, надо сказать, всегда шли нам навстречу, не считаясь с недоеданием и усталостью.
Мы знали, что людям живется нелегко, продовольствие строго нормировано. Чтобы хоть в малой степени стимулировать сверхурочные работы, решили выдавать специалистам, выполняющим наши заказы, дополнительные пайки. Для этой цели совхоз выделил нам небольшой продовольственный фонд.
Стимул сыграл свою роль в ускорении работ. Помещения, в которых размещались мастерские, были довольно быстро отремонтированы, оборудование установлено и отлажено. С каждым днем армейская авторемонтная база получала все новые производственные мощности. Наконец она начала перевыполнять план. Сто обещанных командующему грузовиков мы отремонтировали за три месяца, причем капитально. Теперь можно было передать руководство рембазой начальнику тыла.
Приходилось заниматься и другими не свойственными нам работами. Этого требовала боевая обстановка.
Однажды вызвал меня генерал В. А. Судец и говорит:
— Летный состав двести сорок четвертой бомбардировочной авиадивизии жалуется, что на самолете «Бостон» штурману трудно ориентироваться в полете. Нельзя ли его пересадить из-за спины летчика в переднюю кабину? А то он все равно что в колодце находится. Подумайте над этим вопросом.
Тут следует пояснить, что эти «Бостоны» были не совсем обычными, из серии А-20Ж, изготовленными для Тихоокеанского театра военных действий. Они представляли собой вариант штурмовика. В носовой части самолета находились четыре пулемета калибра 12,7 мм и боекомплект к ним. Стрельбу по целям производил летчик. У нас эта машина использовалась как фронтовой бомбардировщик, и штурману действительно было трудно вести наблюдение и заниматься счислением пути.
На другой же день я отправился в 244-ю бомбардировочную дивизию, выслушал претензии летчиков, штурманов и инженеров, посоветовался с ними, облазил самолет, как говорится, вдоль и поперек. У нас, инженеров, довольно четко сложился вариант модернизации «Бостона». Оружие и боеприпасы изымались, и на этом месте устанавливалось кресло штурмана, монтировались навигационное и бомбардировочное оборудование, а также средства связи. В кабине летчика вырезались окна и остеклялись плексигласом. После такой переделки машины штурман оказывался уже рядом с пилотом и получал возможность для хорошего обзора вперед и по сторонам.
