Прошла еще неделя. Курсанты летали, набирались опыта, я же терпеливо ждал своего часа. И вот он наступил. Кочетков назначил день полета на УТИ-4. Вечером я еще раз внимательно прочитал свои записи, вспомнил скорости полета, порядок выполнения пилотажа в зоне, подготовил летное снаряжение и с беспокойством лег спать. Лишь бы не подвела погода!
…Кочетков пилотировал сам. Набрал высоту 2000 метров и, ничего не говоря, начал выполнять непрерывно комплекс за комплексом фигуры сложного пилотажа на предельных режимах, с максимальными перегрузками. Переворот, петля, иммельман; полуторная бочка, петля, боевой разворот, восходящая двойная бочка и опять новый каскад фигур высшего пилотажа. В короткие паузы между комплексами он внимательно смотрел па меня в зеркало, установленное на борту передней кабины.
Встретившись с вопросительным взглядом инструктора, я взялся за ручку управления и несколько раз покачал ею из стороны в сторону, что означало: «Прошу разрешения взять управление». Кочетков ответил тем же сигналом: «Добро». Взяв управление, я повторил каждую кочетковскую фигуру с предельными перегрузками. Старался выполнять все энергично, как говорили у нас, по-истребительски, хотя сознавал, что допускал ошибки. Кочетков, видимо, остался доволен и показал жестом: «Давай на посадку!» «Вот как! - промелькнула мысль. - Даже доверил посадку. Это уже хорошо».
Зарулив к посадочному знаку «Т», я первым выскочил из кабины и с трепетом стал ждать, что скажет инструктор. Бросит: «Нет!»-и все, моя судьба решена. Кочетков не спеша спрыгнул на землю, снял парашют и с улыбкой сказал только два слова:
- Будешь летать.
Я вспыхнул от радости. Позже мне стало известно: не все руководители эскадрильи поддерживали Кочеткова. Он доказывал им, что в аварии не столько виновен Воронов, сколько те, кто при смене старта не учел сложности взлета и забыл о наличии высокого препятствия на границе аэродрома. Инструктор настойчиво защищал своего ученика, стараясь подчеркнуть его летные качества.
Полет на УТИ-4 не был случайным. Кочеткову надо было окончательно убедиться, не произошло ли у меня психологического надрыва, не появилось ли чувство боязни воздуха, не отразилась ли на физическом состоянии длительная потеря сознания. Он испытывал меня на прочность, чтобы сказать потом: «Да» или «Нет».
Такие люди никогда не забываются.
Не ищи того, чего нельзя найти…
Ввод в строй молодых летчиков шел ускоренным темпом. Летали каждый день: программа обучения на
самолете МиГ-3 не всем давалась легко. Случались ошибки и поломки при взлете. Еще сложнее была посадка. «Миг» не «терпел» высокого выравнивания, а при перетягивании ручки сваливался на крыло. Взлет и посадку этого самолета усложнял длинный нос, который закрывал обзор в передней полусфере. Молодым летчикам также приходилось привыкать к бетонной взлетно-посадочной полосе, в училище они летали только с грунта.
Однако, несмотря на сложности, через две недели молодые пилоты были введены в строй и допущены к несению боевою дежурства. Заступали дежурить рано утром до восхода солнца и закапчивали в вечерних сумерках. Пара истребителей от каждой эскадрильи все светлое время находилась в готовности номер один, летчики сидели в кабинах и были готовы по сигналу через сорок секунд взлететь на перехват противника. Ночью дежурили наиболее опытные воздушные бойцы. Тяжело было в знойные дни сидеть в пышущей жаром, раскаленной кабине «мига» в полном летном снаряжении. Техники придумывали различные приспособления, чтобы уберечь летчиков от палящих лучей солнца: прикрывали кабину чехлами или мастерили что-то наподобие зонта из подручных средств.
Сигналом на вылет по тревоге служила зеленая ракета с командного пункта полка. Дублировалась команда на вылет по телефону. У аппарата постоянно дежурила связистка, которая обычно располагалась под крылом самолета ведущего пары. Пищу принимали возле самолетов.
Молодые летчики с высокой ответственностью относились к несению боевого дежурства, дорожили доверием, которое им оказывалось, и стремились выполнить задачу как можно лучше. Каждый из них, сидя в кабине самолета, мечтал, что сегодня непременно повезет, удастся вылететь на перехват. Ну, а если встреча с врагом состоится, то не уйти тому от возмездия.
15 июня 1943 года - мой первый боевой вылет на прикрытие главной базы Черноморского флота Поти. По сигналу была поднята в воздух четверка МиГ-3 и направлена в зону барражирования в море, откуда ожидалось появление врага. Ежедневные полеты фашистских разведчиков над Кавказским побережьем настораживали командование: не исключалось нанесение бомбовых ударов по нашим кораблям. Барражировали парами. Летчики до боли в глазах всматривались в безоблачное небо, в бескрайнюю синеву моря. Появление какой-нибудь точки на горизонте, напоминавшей самолет, заставляло учащенно биться сердце, вселяло надежду на встречу с врагом. Только бы не пропустить, только бы увидеть фашиста! Как хотелось поймать его в прицел, нажать на гашетки пулеметов и поразить огнем! И хотя в первых вылетах встреч с противником не было, мы не теряли надежды и настойчиво готовились к боям.
Значение основной формулы воздушного боя как сочетание маневра и огня понимали все: и старые, и молодые летчики. Победу одерживал тот, кто был способен не только искусно пилотировать самолет, но и метко вести огонь из пушек и пулеметов, из любого положения, с первой атаки поражать врага.
Как показал опыт первых лет войны, в летной подготовке больше уделялось внимания отработке техники пилотирования, чем тренировке в стрельбе, особенно по воздушным целям. И не случайно в первых воздушных боях некоторые летчики расходог-али весь боезапас патронов и снарядов, а поразить противника не могли.
Война потребовала принятия срочных мер. В училищах и в строевых частях были пересмотрены программы обучения, методика воздушной стрельбы, совершенствовались приспособления для буксировки воздушных мишеней, так называемых конусов, на различных типах самолетов.
Заметно улучшилось и вооружение истребителей. На смену авиационным пулеметам калибра 7,62 мм типа ШКАС поступили крупнокалиберные типа УБ (универсальный Березина) и пушки калибра 20 мм типа ШВАК. На всех новых истребителях, выпускаемых во время войны нашими авиационными заводами: Як-1, Як-76, Як-9, Ла-5, Ла-7, ЛаГГ-3, устанавливались только крупнокалиберные пулеметы и пушки. Огневая мощь наших самолетов-истребителей неизмеримо возросла, и летчики стали более уверенно поражать самолеты противника.
Хотелось бы подчеркнуть и такую деталь. В первые годы войны среди летчиков-истребителей широкое распространение получило уничтожение врага в воздухе таранным ударом своего самолета. Об этом много говорилось по радио и широко писалось в газетах. Да, советские летчики, воспитанные ленинской партией, обладали исключительно высокими морально-боевыми качествами. Когда не было другого выхода, они без колебаний шли на таран и сбивали врага. Действительно, таран - оружие смелых и мужественных. Но в то же время такой метод уничтожения противника дорого стоит: при воздушном таране иногда гибнут летчик и боевая машина. Поэтому не случайно среди авиационных командиров все более утверждалось мнение, что истребитель - оружие не разового действия, а многократного. В умелых руках самолет-истребитель, вооруженный пушками и пулеметами, - грозное разящее оружие. Об этом убедительно свидетельствовал боевой опыт прославленных советских асов: Б. Сафонова, А. Покрышкина, черноморцев М. Авдеева, Е. Рыжова и многих других. Мы с восхищением слушали рассказы о подвигах тех, кто совершил таран, расспрашивали не только о способах маневрирования, но и о том, как лучше и незаметнее сблизиться с самолетом фашиста, по какому месту или части хвостового оперения следует наносить удар винтом своего самолета. Большинство из молодежи готовы были без колебаний применить таран, если этого потребует обстановка.
В 7- м истребительном авиаполку было немало признанных мастеров воздушного боя, которые умело учили и воспитывали молодых летчиков. Среди них К. Никонов, А. Томашевский, Б. Абарин, П. Коваль. Под их руководством мы почти каждый день тренировались в стрельбе по воздушной мишени -конусу, который буксировали на самолете И-15 бис. Ошибки повторялись одни и те же: мы не умели точно определить дистанцию до цели и, боясь столкнуться с конусом, открывали огонь с большой дальности. Как быть, что делать? Теоретически мы знали, что открывать огонь нужно не издали, а почти в упор, не далее ста метров. И здесь нам помогла изобретательность. Кто-то изготовил простейший тренажер. Он состоял из двух проволочных колец, соединенных крестом. Мы брали его в руки, вертели перед глазами, прицеливаясь по летающим над аэродромом самолетам. Нередко вспыхивали споры при определении дистанции до самолетов или же наземных предметов. «Судьи» при этом измеряли дистанцию шагами.
