Мне вспомнился подобный случай в училище, произошедший со старшим лейтенантом А. Давыдовым также на самолете МиГ-3. Сорвавшись при пилотаже в штопор, Давыдов пытался до предельно малой высоты вывести и спасти машину. В самый последний момент на высоте всего 150-200 метров он огромными, пожалуй, нечеловеческими усилиями приподнялся в кабине, повернул ранец парашюта и дернул кольцо. Парашют сработал безотказно, раскрылся и выдернул Давыдова из кабины перед самой землей. Он приземлился в нескольких метрах от обломков самолета.
Все, кто наблюдал со старта штопорение Давыдова, не могли видеть раскрытия парашюта из-за небольшой горушки и были убеждены в неизбежной его гибели. Каково же было наше удивление, когда увидели Давыдова живым и невредимым. Да, ему повезло, но и сам он не растерялся, проявил настойчивость и решимость бороться до конца.
Потерю нашего любимца К. Никонова переживали не только мы, летчики, но и все, кто его знал. На могиле боевого товарища мы дали клятву с еще большей настойчивостью овладевать летным мастерством, смело и мужественно драться с ненавистным врагом до полной победы. Были приняты и практические меры. На всех самолетах проверяли обшивку, на многих «мигах» из-за длительной эксплуатации она набухла и отстала. Пришлось ремонтировать плоскости, а на некоторых и менять их.
Полеты и боевая учеба продолжались.
Летчики постоянно, и особенно при несении боевого o дежурства, были окружены вниманием и заботой обслуживающего персонала. Несмотря на трудности с продовольствием, они получали все самое лучшее и в первую очередь.
Во время боевого дежурства в самолете завтрак и обед обычно привозила официантка Тая, молодая красивая девушка.
На стоянку к дежурным самолетам почти ежедневно выезжала передвижная библиотека. Книги привозила худенькая девушка по имени Люба. Ее всегда с нетерпением ждали летчики. Им нравилась эта черноволосая, всегда приветливая, жизнерадостная, начитанная девушка. С ней всегда было интересно поговорить. Люба находила время подойти к дежурившим летчикам и принести стопку книг на выбор…
Солнце приближалось к закату, но жара не спадала. Через сорок минут заканчивалось дежурство. В течение дня вылетов по тревоге не было. Люба собрал? книги, брошюры, приветливо помахала рукой из кабины полуторки и уехала. Невольно в голову пришли мысли, как провести сегодняшний вечер, куда пойти после ужина? А может быть, заглянуть на часок к Любе в библиотеку? Она так настойчиво приглашала. А может, вообще никуда не ходить, ведь завтра опять рано утром вставать на полеты. Когда же дадут команду на окончание дежурства? И вдруг слышу голос техника:
- Ракета!
- Зеленая ракета! Вылет пары! - подтвердила радистка Наташа, сидевшая вблизи самолета.
Мгновенно улетучились посторонние мысли. Только бы не опоздать, быстрее запустить мотор! Точными натренированными действиями запускаю мотор, вывожу обороты, смотрю за ведущим. Он уже порулил на старт. Выбрасываю обе руки из кабины в стороны. Что означает: «Убрать колодки». Техник быстро выполняет команду, подбегает к правой плоскости, прикладывает руку к пилотке и отводит ее в сторону. Добавляю обороты мотору и на большой скорости выруливаю за ведущим. Взлетаем парой и идем с набором высоты в морской сектор барражирования, в район главной базы Поти. Но встречи с противником не было и на этот раз.
Уже в сумерках мы возвращались на свой аэродром. Прошли парой плотным строем над стартом, ведущий включил аэронавигационные огни, покачал крыльями и отвалил для захода на посадку. Я прошел по прямой, чтобы отстать от ведущего, включил аэронавигационные огни, убрал на минимальный накал огни подсвета приборной доски и стал строить заход на посадку.
Сумерки сгущались: аэродром находился в низине и темнота наступала очень быстро. Кое-где на земле появились огоньки, на западе догорала оранжевая полоса после захода солнца. Я был спокоен и уверен, хотя к ночным полетам еще не приступал. Во мне не было ни малейшего сомнения, что все закончится благополучно, даже мелькнула мысль: «Молодец, Воронов, - скажут командиры и товарищи, - справился с посадкой ночью па «миге» без всяких провозных полетов». Чувствуя особую ответственность, все свое внимание сосредоточил на выполнении захода на посадку. Перед третьим разворотом, как и положено, выпустил шасси, зеленые лампочки засветились. Вот уже четвертый разворот, прибрал обороты мотора, перевел самолет на снижение. Все идет хорошо, расчет будет точный. Ведущий уже освобождал посадочную полосу. И в этот миг со старта взвилась красная ракета: «Посадка запрещена, уходить на второй круг». Этого я не ожидал. Но делать нечего, увеличиваю обороты мотора, ставлю кран шасси на уборку, перевожу самолет в горизонтальный полет, а затем и в набор высоты. Придется повторить заход. Когда же огни взлетно-посадочной полосы остались позади, подумалось:
«Темень- то какая! Надо повнимательнее контролировать величину крена на разворотах».
При повторном заходе, выполнив четвертый разворот и выпустив посадочные щитки, стал планировать в освещенное пятно взлетно-посадочной полосы. Все шло нормально. Однако при выравнивании и выдерживании на посадке подумал: «Что-то самолет долго несется, не хочет садиться, по-видимому, ветер стих». -
Плавно беру ручку на себя. «Немного с перелетом, но посадка будет отличной», - размышляю про себя. Еще немного подобрать ручку на себя…
Но что это? Вместо легкого толчка колесами о бетон, я почувствовал, как самолет провалился вниз, и в тот же момент услышал скрежет металла. Из-за энергичного торможения меня потянуло вперед и больно стукнуло носом о прицел. Сознание обожгла мысль: «Неужели сел на «пузо», без шасси?» Так оно и есть! При повторном заходе я забыл выпустить шасси. Но почему тогда не горят красные лампочки убранного, положения шасси? Я непременно должен был увидеть их. И тут же вспомнил, что еще в первом заходе их выключил: мне мешали считывать показания приборов в кабине яркие зеленые лампочки.
Какая нелепая и досадная оплошность! Как буду смотреть в глаза товарищам и командирам? Позор!
Самолет остановился на середине взлетно-посадочной полосы, к нему бежали летчики и техники, готовые немедленно оказать помощь. Я выключил зажигание, расстегнулся и быстро выскочил из кабины «мига». Обошел вокруг самолета, осмотрел повреждения. Лопасти винта были загнуты, как рога, наверняка повреждены и радиаторы, расположенные внизу фюзеляжа. Я готов был расплакаться: так было горько и обидно за свою непростительную ошибку. К самолету подошел командир эскадрильи капитан Шамин. Я невнятно доложил, что забыл выпустить шасси перед посадкой. Он ничего не ответил. Вместе с инженером эскадрильи осмотрел поврежденный самолет и дал указания, чтобы завтра он был в строю. Так и было сделано. Техники заменили винт, водорадиатор, подклепали нижние капоты, и через два дня я опять дежурил на своем тринадцатом номере.
Подобные случаи были нередки в то время, особенно в боевой обстановке. Ведь самолеты с убирающимися в полете шасси только еще внедрялись в практику, и летчики иногда в силу различных причин и обстоятельств забывали об этом. На разборе полетов в эскадрилье я подробно рассказал летчикам о том, что послужило причиной происшествия. Мои товарищи по-разному отнеслись к этому случаю. Одни посмеивались, другие же пытались успокоить: видели, как тяжело я переживал свою неудачу, как казнил себя.
Сколько же в этом происшествии случайностей и совпадений, кажущихся на первый взгляд незначительными! Вылет по тревоге перед заходом солнца предопределил необходимость выполнения посадки в ночных условиях, к чему я не был подготовлен. И тем не менее все бы обошлось благополучно, если бы удалось произвести посадку с первого захода, но дежурный по полетам дал красную ракету, так как посадочный прожектор был плохо отрегулирован и слабо освещал посадочную полосу. При повторном заходе, сосредоточившись на пилотировании самолета в необычных условиях, у меня не хватило внимания проконтролировать выпуск шасси, а сигнализация их положения оказалась выключенной. Помочь исправить оплошность в ту пору никто не мог: радиосвязи на «миге» не было, так же как и не было специальной сигнализации выпущенного положения шасси для наблюдения с земли. Мою ошибку, правда, заметили, но было поздно: самолет появился в луче прожектора.
Это происшествие оставило глубокий след в моей жизни. В дальнейшем, в течение сорока лет летая на тридцати типах различных самолетов и вертолетов, я никогда не забывал этого горького урока.
Во- первых, запомнилась истина: «В авиации мелочей нет». «Мелочи» при определенных условиях в полете и при совпадении с другими ошибками могут привести к трагическим последствиям.
Во- вторых, этот случай подтвердил, Что Система самоконтроля у меня не отработана. Самоконтроль нужен любому человеку, но для летчика он имеет жизненно важное значение. Только тот будет летать хорошо, летать долго и добьется успехов, кто с первых шагов будет настойчиво воспитывать у себя строгий самоконтроль. Самоконтроль у летчика должен быть отработан до автоматизма и осуществляться, по сути дела, одновременно с действиями. Конечно, все это приходит не сразу, надо начинать с малого, проявить волю и настойчивость, научиться самому анализировать каждый полет, ловить себя на фактах бесконтрольности.
