краха или поглощения, быстро ушли. Но вслед за ними появился готовый покупатель: одно инвестиционное товарищество под названием Coniston, состоявшее из трех молодых ярких трейдеров, которые уже успели сорвать куш на акциях поглощения и имели несколько сотен миллионов долларов, чтобы поставить на акции United.
Позже Феррис вспоминал, что отнесся к этой угрозе как к " Coniston Schmoniston". Но когда он готовился объявить о выпуске новой карты Allegis Visa, Феррис узнал, что Конистон завладел 13 процентами его акций. Это было еще не все: Конистон объявил, что принимает точку зрения пилотов. Конистон тоже считал, что Allegis должна быть разделена на части. Хуже всего то, что Coniston объявила, что скоро начнет собирать доверенности от своих акционеров, чтобы выгнать совет директоров Allegis.
Началась борьба по доверенности.
Феррис был ошеломлен. Столкнувшись с настоящей чрезвычайной ситуацией, его люди уведомили Boeing, что ему следует начать подготовку к конвертации облигаций в акции; Феррису и его совету директоров нужно было как можно больше голосов, чтобы выжить в борьбе за доверенность. Но люди в Boeing, уязвленные критикой в связи со сделкой с "белым рыцарем", заключенной всего несколькими днями ранее, ответили, что примут его просьбу к сведению. Феррис был обманут.
Для Ферриса пришли еще более плохие новости. Опрос, проведенный профессиональной фирмой, специализирующейся на привлечении доверенностей, предсказал, что Coniston, вероятно, выиграет борьбу за доверенность. Феррис и действующие директора United проиграют.
Фрэнк Олсон из корпорации Hertz был другом Дика Ферриса еще задолго до того, как United приобрела Hertz, и с тех пор их отношения стали гораздо ближе. Будучи председателем одной из основных операционных дочерних компаний Allegis и директором United, Олсон был либо участником событий, крутившихся вокруг Ферриса, либо наблюдателем в первом ряду. Все чаще он становился доверенным лицом Ферриса.
Оба мужчины пришли к мрачному выводу, что события вышли из-под контроля Ферриса. Ожидания Уолл-стрит были завышены; с компанией должно было что-то случиться - поглощение пилотами, поглощение третьей стороной, смещение совета директоров компании Конистоном или какая-то комбинация этих событий. Уолл-стрит вымогала деньги у Allegis, и Феррис должен был найти способ расплатиться. Единственный способ сделать это, сказал ему Олсон, - начать добровольную ликвидацию Allegis и передать вырученные средства в руки акционеров. "Дик, мы должны что-то продать", - сказал Олсон. "Это просто смешно - продолжать держать ее". Такова была ирония корпоративной стратегии в 1980-х годах: Феррис сделал первые шаги в создании своей империи, чтобы уберечься от поглощения, а теперь, всего два года спустя, ему пришлось развалить ее на части, чтобы добиться того же результата.
Что должна продавать компания Allegis? "Начните с Westin и посмотрите, удовлетворит ли это их", - сказал Олсон. "Если нет, тогда давайте продавать Hertz".
Феррис не стал спорить с Олсоном. Слишком многое изменилось, пора было смириться. Феррис начнет подготовку к продаже хотя бы части своей империи и распределению вырученных средств среди акционеров.
Даже если это устраивало Уолл-стрит, Феррису все равно приходилось беспокоиться о пилотах. Дубински был как никогда горяч в своем желании взять авиакомпанию под контроль. Но Международная ассоциация машинистов, - организация, больше известная тем, что уничтожает руководителей, чем защищает их, - вскоре встала на защиту Ферриса.
Машинисты и пилоты United годами были похожи на поссорившихся сводных братьев и сестер. Пилоты пересекали линии пикетов машинистов во время забастовки 1981 года, а машинисты в отместку пересекали линии пикетов пилотов во время Великой забастовки 1985 года. На национальном уровне профсоюз машинистов питал серьезные философские сомнения в отношении собственности работников. Как доказал Чарли Брайан из Eastern, IAM стал авангардом американских рабочих, торгуясь за каждый никель, каждый кофе-брейк, каждое рабочее правило, полагая, что такие мелочи в совокупности значительно повысят уровень жизни членов профсоюза. Чтобы получить немного больше здесь и там, профсоюзам нужно было с кем-то торговаться. Профсоюзу нужно было руководство. По этой причине руководство машиностроителей в Вашингтоне было категорически против того, чтобы рабочие становились боссами. Джон Питерпол, руководитель международного отдела авиаперевозок IAM, решительно встал на сторону Ферриса. "Если я стану владельцем компании, - объяснял Питерпол, - то с кем я буду бастовать?"
14 апреля 1987 года Питерпол отправил письмо Дубинскому из профсоюза пилотов, в котором заявил, что машинисты выступают против захвата предприятия пилотами, и позаботился о том, чтобы это письмо стало достоянием общественности. Действия машинистов стали прорывом для Ферриса, который заверил своих директоров, что пилоты находятся в бегах. " Не беспокойтесь о машинистах, - сказал Феррис своему совету директоров. "Они с нами".
К несчастью для Ферриса, рабочий контракт машинистов в United в тот момент должен был быть продлен; увы, переговоры шли плохо. В то время как на Уолл-стрит все еще разгорался пожар против Allegis, переговоры о контракте между людьми Ферриса и машинистами сорвались в пятницу, 29 мая 1987 года. В следующую пятницу, 5 июня, когда Coniston начал борьбу за доверенность, а пилоты прорабатывали детали своего плана поглощения, профсоюз машинистов выдернул ковер из-под ног Ferris. В письме совету директоров Ferris Питерпол заявил, что переговоры по контракту провалились и что забастовка может начаться в любой момент. "Руководство и совет директоров [sic] потеряли наше доверие", - написал Питерпол.
Директора были потрясены. Феррис был так уверен в поддержке машинистов, так самоуверенно говорил об этом. Среди членов совета директоров наибольшее беспокойство вызвал Ричард П. Кули, один из делегатов от Сиэтла в совете директоров United. Кули был председателем Seafirst Corporation, огромного банковского предприятия. Хотя он был далеко не самым старшим членом совета директоров, но пользовался огромным уважением своих коллег. В пятницу, 5 июня 1987 года, Кули позвонил Чаку Люсу домой. Кули сказал, что он и еще один директор - Уильям Дженкинс, отставной председатель совета директоров Seafirst, - согласились с тем, что "у нас должен быть новый генеральный директор". Оба банкира из Сиэтла, разумеется, подчинялись Люсу: как старший директор он должен был решить, стоит ли совету директоров выносить вотум доверия. "Это зависит от вас", - подчеркнул Кули.
Поразмыслив в течение выходных, Чарльз Люс опросил совет директоров, за исключением Ферриса и других сотрудников компании, которые в нем заседали. Внешние директора были единодушны в том, что во вторник в Нью-Йорке должно состояться специальное собрание, на котором будет решаться судьба Дика Ферриса.
Пока директора договаривались о поездке, Люс запланировал визит в офис Hertz в центре Манхэттена. Если совет директоров решит сместить Ферриса, Люс знал, что Allegis понадобится новый исполнительный директор, и Фрэнк Олсон, по его мнению, идеально
