не той породы, чтобы умиляться цветочкам. Этот прямой как железный лом шестидесятиоднолетний круглолицый мсье всем своим видом более всего походил на генерала, чеканным шагом направляющегося забрать из чистки сданный туда мундир, настолько ему не шло штатское.
Свернув на бульвар Инвалидов и дойдя до жилого дома номер 59, «мсье Шарль», как все привыкли величать многолетнего заведующего производством автомобилестроительной фирмы Delahaye, толкнул дверь парадного входа. Он много чего держал в уме и имел сказать правлению компании. На кону стояло будущее всего предприятия.
«Тридцатые годы были тягостны, над всем тогда довлел дух обреченности, – писал один историк. – Ничто не отражает состояния Франции той поры выразительнее, чем образ великого Пуанкаре в старости. Некогда выдающийся юрист и национальный лидер, столько сделавший для того, чтобы протащить свою страну сквозь ужасы Первой мировой вой ны и ее последствий, превратился в изможденного и немощного старика, затворился на вилле у себя в Лотарингии и изо дня в день, распахнув трясущимися руками выходящее на восток окно, с тревогой всматривался в горизонт. Он знал, нутром чувствовал, что “они непременно вернутся”». [112]
Немцев тем утром Вайффенбах, может, и не боялся, но и на его долю хватило тревожных переживаний за эти «пустые годы», как впоследствии окрестят последнее межвоенное десятилетие. Головотяпы-политики откровенно не справлялись с лавиной валившихся на страну проблем: налоги росли, а национальный бюджет оставался в дефиците, и безработица, ксенофобия и острые социальные проблемы день ото дня лишь усугублялись.
Из 350 с лишним автопроизводителей, которыми могла похвастаться Франция в конце 1920-х годов, сохранились от силы несколько дюжин. [113] Великая депрессия, обрушив экспортный рынок, не только сократила на порядок число автозаводов, но даже и «большую тройку» – Peugeot, Renault и Citroën – поставила на грань банкротства. Вот и столь степенная, надежно-консервативная компания как Delahaye, всегда славившаяся отменным качеством выпускаемой ею продукции, оказалась на мели, будучи вынужденной в разы сократить производство и легковых, и грузовых автомобилей. [114] Нужно было что-то делать, чтобы Вайффенбаху не пришлось объявлять рабочим о массовом увольнении.
Дверь своей элегантной квартиры ему отворила лично хозяйка – Маргарита Демаре. Был там и ее брат Жорж Моран, выкупивший в далеком 1897 году вскладчину с Леоном, покойным мужем мадам Демаре, компанию Delahaye у отошедшего от дел основателя. Жорж и Маргарита, являясь и поныне главными акционерами, давно передали управление текущими делами своим племянникам, которые также входили в правление и присутствовали на совещании.
Собравшись за обеденным столом в гостиной мадам Дема-ре, правление поставило на голосование два варианта стратегии дальнейших действий. Первый вариант: Delahaye прекращает производство легковых автомобилей и переходит на выпуск автофургонов, автобусов и пожарных машин на базе тех же легковых шасси. Второй вариант: они предпринимают попытку проведения политики агрессивного расширения и захвата рынка в расчете на то, что снижение себестоимости и продажной цены их продукции, достигнутое за счет массовости выпуска, поможет свести концы с концами и дотянуть до более светлых дней. До собрания Вайффенбах и правление тщательно изучили обе перспективы, и энергичный по складу характера начальник производства всячески проталкивал второй вариант, хотя расширение модельного ряда и наращивание выпуска требовали немалых капиталовложений. [115]
После долгих размышлений Маргарита Демаре вынесла свой вердикт: «Массовый выпуск серийных легковушек среднего класса – дело, конечно, заманчивое. Но вы же сами говорите, что без крупных инвестиций вам этого не потянуть. У нас с дядей Жоржем просто нет таких капиталов, а терять контроль над компанией мы не хотим. Вот в чем проблема, мальчики». Но и перепрофилирование компании с легковых машин на выпуск одного лишь технического транспорта стало бы для нее лебединой песней.
И тут она предложила вдруг осенивший ее третий вариант: «Если не можете строить автомобили в больших количествах, стройте их меньше, да лучше. Самые лучшие и быстрые. Победы в гонках прославят марку и помогут нам продавать все больше роскошных дорогих машин. Такое решение мы сегодня принимаем». [116]
С четким боевым заданием на руках Вайффенбах бодрым маршем проследовал обратно на завод Delahaye по адресу Банкирская, 10. Компании предстояло вернуться к истокам, ведь ее основатель Эмиль Делэй сделал имя себе и своим автомобилям успешным участием в гонке Париж – Марсель – Париж 1896 года. Его автомобилестроительной фирме было тогда всего два года от роду. В отличие от других французских производителей, таких как Peugeot, в первое время использовавших двигатели Daimler, Эмиль Делэй построил автомобиль с нуля – его патентованная Delahaye Type 1, представленная в Париже, стала первой машиной полностью французского производства. [117] Установленный горизонтально сзади двухцилиндровый двигатель выдавал мощность 6 л. с. Машина оснащалась электрическим зажиганием (вместо типичной для тех лет калильной системы с горелкой Бунзена и платиновыми трубками), автоматическим карбюратором и одним из первых в автомобильной истории радиатором охлаждения двигателя. [118] По результатам дебютного показа Delahaye Type 1 удостоилась всяческих похвал, но продажи последовали весьма скудные.
Пятидесятитрехлетний Делэй, занимавшийся до сих пор в городе Тур производством оборудования для кирпичных заводов, решил, что пора показать Type 1 во всей красе в гоночных состязаниях. Более того, одну из двух машин своей компании он намерен был пилотировать сам, хотя крепким здоровьем не отличался.
Гонка 1896 года стартовала 24 сентября из Версаля. Участникам предстояло покрыть за десять дней свыше 1700 километров. В первый день тридцать два экипажа устремились к югу по щебенчатым дорогам со скоростью чуть ли не до 40 км/ч, казавшихся по тем временам умопомрачительными. На следующий день раллистов поджидал грозовой фронт со шквальными ветрами и вызванными ими завалами на дорогах. Об одно рухнувшее дерево разбился трицикл Bollée. Другое преградило дорогу Эмилю Делэю. Он призвал на помощь местных пейзан с пилой и, разделав ствол на части, освободил проезд.
Эта задержка отбросила Эмиля на далекое шестнадцатое место, однако в группе лидеров оставался пионер французской авиации Эрнест Аршдекон на другой Delahaye, крепко держался шестым. Дожди продолжались и ряды участников все редели: у некоторых от переизбытка влаги переставали держать пламя в зажигании горелки Бунзена, другие сходили из-за аварий, одна из которых оказалась совсем экзотической: машину забодал разъяренный бык.
До финиша добралось менее половины стартовавших. Аршдекон пришел седьмым, показав среднюю скорость по дистанции 22,5 км/ч; Эмиль Делэй финишировал десятым. [119] Главным же оказался не спортивный результат, а то, что публика убедилась в надежности Delahaye Type 1, и после этого автопробега за его машинами выстроилась целая очередь из покупателей.
В конце 1897 года Делэй, жаждавший дальнейшего развития предприятия,
