но понимавший, что собственного здоровья на это не хватит, продал свою компанию парижским фабрикантам Жоржу Морану и Леону Демаре. Семье Моранов принадлежал свечной завод в парижском промышленном районе Ле-Гобелен, где тогда находились всяческие кожевенные, текстильные и прочие мануфактуры, – и новые владельцы перевезли оборудование автозавода Delahaye из Тура туда, в один из цехов на улице Банкирской. Так фирма сменила прописку на столичную.
Но перед тем, как отойти от дел, Эмиль Делэй успел внести последний и воистину эпохальный вклад в будущее компании, наняв на должность заведующего производством двадцативосьмилетнего Шарля Вайффенбаха. Недостаток опыта Вайффенбах с лихвой компенсировал небывалой работоспособностью и умением находить, привлекать и стимулировать лучших в своем деле специалистов. И под его чутким присмотром дела компании быстро пошли в гору.
К 1902 году компания Delahaye из автогонок ушла. Новые владельцы сочли эту статью расходов излишней. Выпускаемый ими модельный ряд новых пассажирских авто пользовался популярностью и хорошо продавался и так. Кое в чем Delahaye опережала конкурентов, внедрив такие новшества, как приводные валы в трансмиссии, верхний расспредвал, компоновка двигателя V6 (два ряда по три цилиндра под углом 30° друг к другу), – но при этом автомобили Delahaye оставались достаточно консервативными и славились прежде всего добротностью, надежностью и долговечностью. «Прочен как Delahaye», – говорили в те годы французы, и это было лучшей рекламой компании. [120]
Повинуясь инстинктивно присущему ему стремлению к освоению новых рынков, в том числе и зарубежных, Вайффенбах всячески разнообразил продукцию. На заводе Delahaye помимо легковых авто строились и грузовики, и таксомоторы, и почтовые фургоны, и сельхозтехника, и даже моторные лодки.
К 1913 году компания Delahaye выпускала 1500 единиц автомобильной техники в год и входила в десятку ведущих французских автомобилестроительных фирм, принося владельцам стабильную прибыль. И творцом ее успеха бесспорно являлся «мсье Шарль». [121] Он был безоговорочным лидером, не терпящим возражений, и настырным как кувалда. Кабинет себе Вайффенбах устроил по соседству со сборочной линией, но застать там его было трудно, поскольку основную часть своего рабочего времени он стремительно вышагивал по цехам, будто задавая темп своим рабочим. Если от тех требовалось потрудиться сверхурочно, мсье Шарль задерживался на работе допоздна наравне со всеми. Рабочие были для него как семья воспитуемых. Он придерживался высочайших стандартов качества материалов, точности инструментов и производственных технологий. Он искоренял любые ростки неэффективности и изыскивал любые возможности для экономической оптимизации. Трудно подобрать пример топ-менеджера, который лучше Вайффенбаха соответствовал бы описанию идеального командира: «строг, но справедлив».
К концу 1920-х годов, когда стандартом повсеместно сделались недорогие легковые автомобили массового серийного производства, Delahaye продолжала чеканить ряд дорогущих штучных моделей, отличавшихся по отзывам многих ценителей «трезвой элегантностью». В действительности же компания, можно сказать, отстала от времени, застряла в прошлом, о чем будто и свидетельствовала стилизованная голова галльского воина в старинном шлеме на крышке радиатора. Автомобили Delahaye были все так же прочны и надежны, но ничего особенного они собою более не являли.
«Типичным ее продуктом, – писал британский историк автомобилизма Сирил Постумус [122], – был угрюмый высокий седан с крошечными до клаустрофобии боковыми и задним окнами, вместительным багажником, массивными колесами с выставленными будто напоказ гайками (даже не хромированными) и каретными рессорами для кисельной мягкости хода». [123] Французский историк автомобилей Франсуа Жолли назвал Delahaye тех лет идеальным автомобилем даже не для буржуа, а для «провинциального нотариуса в черном сюртуке, шляпе и галстуке поверх накладного белого воротничка», которому нравится и привычно «восседать с чувством собственной значимости в квадратной коробке без излишеств». В тот период, заключает Жолли, Delahaye строила «отличные машины для похоронной процессии». [124] Иными словами, компания уверенно катилась к забвению под гору всемирного кризиса.
Вопреки едким уколам фельетонистов, писавшим в газетах, что «не иначе старушке Delahaye бензедрин [125] в кофе подмешали, вдохновив ее на столь поразительную метаморфозу», Маргарита Демаре в начале 1932 года представила Вайффенбаху вполне разумный план выправления курса. Ее стратегия эхом перекликалась со стратегией, которую примерно тогда же предложил ему придерживаться и Этторе Бугатти. «Шарль, – сказал он, – вы годами производите отличные машины, но они не по вкусу покупателям, ведь им не хватает скорости, потому что вы их делаете тяжелыми, как ваши же пожарные машины. Будь ваши машины легче и быстрее, вы бы вполне могли снова процветать». – Тогда же Бугатти и посоветовал Вайффенбаху вернуться в гонки. [126]
Много лет минуло с тех пор, как фирма Delahaye в последний раз привнесла что-то по-настоящему новое и значительное в конструкцию своих автомобилей, не говоря уже о том, чтобы сделать их конкурентоспособными в автоспорте. Мало кто верил, что мсье Шарль отважится пойти на такой риск, и того меньше было оптимистов, полагавших, что Delahaye все еще способна всплыть из небытия или, по выражению одного из критиков, «выползти из сумрака тридцатилетней спячки». [127] Вайффенбах, однако, оказался готов ввязаться в эту игру, поскольку понял, что на кону – спасение компании.
Яркое солнце, сиявшее над знаменитым автодромом Монлери под Парижем, позволяло во всех деталях рассмотреть выехавшую на трек гоночную машину диковинной конструкции без каких-либо обозначений марки или модели. Длиннющее шасси было приподнято над бетонным полотном непривычно высоко. Узкий тонкостенный кузов в профиль имел очертания усеченного овала спереди и хвоста жука сзади. За рулем, приткнутым чуть ли не вплотную к срезу капота, сидел Альбер Перро, в прошлом летчик-испытатель, в настоящем – средней руки автогонщик. Руководил приготовлениями к запуску двигателя другой господин средних лет – холеный, с роскошными густыми усами и будто устремленным куда-то вдаль взором. Звали его Жан Франсуа.
Вскоре после заседания правления Delahaye, на котором было принято решение о перепрофилировании компании, мсье Шарль как раз и привлек к работе Жана Франсуа заманчивым предложением возглавить ее возрождение в качестве производителя самых быстрых и маневренных машин нового поколения. Карт-бланш на расходование средств Франсуа не получил, да и во времени, отпущенном ему на решение этой задачи, был весьма ограничен. Обычно Вайффенбах ставил перед Фраснсуа конкретную задачу: спроектировать и реализовать очередное максимально практичное и экономичное техническое решение в кратчайшие сроки. И необычная машина, вывезенная на дорожку Монлери в начале 1933 года, стала первым плодом его усилий из этого ряда.
Под капотом стоял рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,2 л, с некоторыми переделками перенесенный с серийного трехтонного грузовика Delahaye Type 103 образца 1928 года. Неприхотливый и выносливый, способный подолгу работать на полном газу, мотор этот выдерживал непосильные для типичных легковых моторов того времени нагрузки.
Представшая на
