боевые вылеты.
Позднее в 1996 году будет удостоен звания Героя Российской Федерации. Владимир Сергеевич и правда в будущем станет Главнокомандующим ВВС России. Произойдёт это в 2002 году.
Мне довелось общаться с ним лично в прошлой жизни, а теперь и в этой. Парадокс!
— Родин, готовимся спокойно. Полёт не сложный у нас по программе с тобой. После обеда «пеший по лётному» отработаем и завтра опробуем, — сказал Михайлов.
— Ты точно готов? Владимир Сергеевич тебя завтра на сложный пилотаж потащит, как он любит? — улыбаясь, спросил меня Борщёв.
— Максим Викторович, вы на лицо этого Родина посмотрите. С таким лицом хоть завтра в бой. Полетим со мной, Сергей Сергеевич?
А чего ж не полететь с будущим главкомом! Пожалуй, так долго у меня никогда не тянулось ожидание полётов. На следующее утро после предполётных указаний, я бежал к самолёту, чтобы произвести осмотр.
Михайлов появился чуть позже. В фуражке и светлом комбинезоне, он разительно выделялся на фоне темных тонов летного и технического обмундирования остальных участников производства полетов.
— ППК одел? Вижу, что одел. Готов? — спросил он, осматривая правильность одетого мной противоперегрузочного костюма.
Цельной одеждой это нельзя назвать. Больше похоже на штаны с высоким поясом, затягивающиеся на шнуровку.
Согласно его технического описания, ППК-1У представляет из себя пояс с брюшной камерой и двумя штанинами с камерами в области бедер и голени. Промежность и колени открыты, хотя их бы тоже компенсировать надо во время перегрузок. Особенно переживаешь за промежность.
Когда выполняешь полёты на сложный пилотаж, испытываешь на себе перегрузку до нескольких единиц. Части костюма обжимают переднюю стенку живота и мышцы ног, тем самым не дают крови оттекать в нижние части тела. Если быть точным, постоянно улучшается кровоснабжение верхних частей.
Брюшная камера, создавая давление на живот, фиксирует внутренние органы, предохраняя от смещения.
Давление в камере автоматически изменяется от величины перегрузки автоматом давления, установленным на самолёте. В общем, тебя поджимает во все местах.
— Так точно, товарищ полковник.
— Значит, смотри, летишь ты, я контролирую. Схвачусь только, если будем вниз лететь, и то сначала тебя предупрежу, — сказал Михайлов, надевая свой шлем ЗШ-3.
Сегодняшняя смена должна была стать репетицией перед завтрашним генеральным показом для высоких гостей.
Основную работу — наведение порядка везде, где его только можно навести — делали не участвующие в полётах. А так как все курсанты на этой практике заняты, на помощь выделен дополнительный личный состав с центральной базы училища.
— Командир, а разрешите узнать, что за мероприятие планируется? Готовимся, просто, так усердно, — решил поинтересоваться я у Михайлова, когда мы подрулили на пост технического осмотра.
— Сборы руководящего состава ВВС всея Руси в этом году решили провести в Белогорске. Маршал Кутахов мужик серьёзный. Обязательно захочет посмотреть на курсантов.
После визуального доклада от техника, я запросил разрешение занять полосу для взлёта. Невысокого роста парень, как только мы стронулись с места, проводил самолёт поглаживанием по крылу, в знак напутствия. К своим машинам у технического состава всегда трепетное отношение.
— 880й, к взлёту готов, — доложил я руководителю полётами.
— Вас, понял. Всем доброго утра! Для вас сегодня работает группа руководства полётами, начало полётов на аэродроме Белогорск…, — начал зачитывать необходимую информацию руководитель перед началом лётной смены, тем самым давая старт полётам.
Сегодня я в первый раз в качестве первого взлетающего экипажа.
— 880й, взлёт разрешил, — дал команду руководитель, и я вывел обороты двигателя на «Максимал».
Разгон до нужной скорости и отрыв. Заняли курс в зону 1, начиная набирать высоту 2000.
— «Этот день победы, порохом пропах. Это праздник с сединою на висках», — запел знаменитую песню Михайлов. — Ты меня слышишь, Сергей? — спросил он.
— Так точно.
— Вот. Сам откуда?
— Владимирск, товарищ командир, — ответил я.
— Знаю. Сорвиголовы там у вас в испытателях, — сказал он. — Это я так говорю, потому что в их работе по-другому нельзя. Порой от документов приходится отступать, чтобы выполнить задание. Да как и в любом боевом вылете.
Центр зоны заняли через пару минут после взлёта, и я запросил разрешение на выполнение задания.
— Скорость 350. Начинаю «восьмёрку» с креном 60°, — сказал я по внутренней связи и ввёл самолёт в разворот.
Плавно отклонил ручку вправо, соразмерно с этим отклонив педали. Вот крен подошёл к 45°. На этом моменте ручку следует выбирать слегка на себя, чтобы увеличивалась угловая скорость. При этом отклоняем рычаг управления двигателем, добавляя обороты.
— Крен 50°, что будешь контролировать? — спросил полковник по внутренней связи, когда силуэт самолёта на авиагоризонте АГД правым крылом отклонился на данную величину.
— Обороты должны быть 97 %.
— Верно.
Вывод из виража начал за 30° до намеченного мной курса, чтобы сохранить скорость 350.
— Обороты… 90 %, и… влево, — сказал я по внутренней связи, перекладывая самолёт с одного направления виража на другое.
— Плавнее. Резко не надо, — спокойно сказал Михайлов. — Иии… вот хорошо.
— Обороты 97 %… установил.
После завершения этой фигуры и отработки ещё пары маневров, пришла пара более серьёзных элементов.
— Вот теперь следующий уровень. Какой сейчас комплекс? — спросил Владимир Сергеевич.
— Переворот — петля Нестерова — полупетля, — сказала я, выводя самолёт в горизонтальный полёт после выполнения «горки».
— Поехали!
Скорость уже я загасил до 250 км/ч. Теперь следовало установить угол кабрирования на 15–20°, взяв ручку на себя. И снова перекладываем самолёт налево, чтобы оказаться вверх колёсами. Тут важно хорошо быть пристёгнутым, чтоб тебя не болтало в кабине. А также не забыть это перевернутое положение зафиксировать, выставив педали и ручку управления самолётом в нейтральное положение.
Выдержал 2–3 секунды, и ручку снова на себя выполняя тем самым пикирование.
— Обороты «Максимал», — сказал я, контролируя набор скорости по прибору. Понемногу, но в кресло начинает вдавливать.
Скорость 550 км/ч, и снова ручку плавно на себя, контролируя отсутствие крена. Указатель перегрузки начинает показывать значение 3 единицы, но это ещё не предел.
Угол на кабрировании 30°, и про себя начинаешь считать до трёх. Ручка управления при этом становится мягче, а ты продолжаешь «выбирать слабину», отклоняя её на себя. Вот уже и угол становится 50°, а перезагрузка все 5 единиц. Вдавливает тебя в кресло, особенно в районе спины и таза.
Взгляд вверх на горизонт, который уже поравнялся с обрезом приборной доски. Скорость в верхней точке 180 км/ч, а значит, следует прибрать обороты двигателя до 80 %, и продолжаем пикирование.
— Скорость 350 км/ч, начинаем выводить, — сказал я, выравнивая самолёт по горизонту.
— Хорошо. Давай полупетлю.
Обороты «Максимал», и снова разгоняемся до 550 км/ч, ручка на себя, считаем до трёх, начинаем плавно ложиться на спину. Нос самолёта подходит к линии горизонта, но нам второй петли
