построен экспериментальный вертолет GB-2, имевший оригинальную компоновку и систему управления. После пробных экспериментов испытателем Сергиевским были осуществлены небольшие свободные полеты. В 1940 г. вертолет был переделан в новую модель GB-5, однако завершить ее испытания и доводку не удалось. Георгий Александрович Ботезат скончался во время операции на сердце в возрасте 58 лет. Вскоре его фирма прекратила свое существование.
8.5. Транспортная авиация Михаила Струкова
Имена И. И. Сикорского и А. Н. Прокофьева-Северского, А. М. Картвели хорошо известны в мире авиации. Но мало кто знает об авиаконструкторе Μ. М. Струкове, разработки которого стали важным этапом в формировании облика мировой транспортной авиации.
Михаил Струков (1883–1974), выходец из старинной дворянской семьи, после получения среднего образования поступает в Киевский политехнический институт на строительное отделение. Михаил Струков воевал на фронтах Первой мировой войны, принимал участие в белогвардейском движении.
Успел заслужить чин капитана кавалерии и Георгия 4-й степени. Революцию Струков не принял и поэтому оказался среди «белоэмигрантов» на борту парохода, покидающего Владивосток. После эмиграции жил в Гонконге, Сингапуре, Японии и на Филиппинах. В 1922 г. переехал в США, где подтвердил диплом инженера-строителя в Колумбийском университете. После создания собственной фирмы Струков добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов. В 1938 г. эмигрант из России получил американское гражданство.
Конструктор транспортной авиации США Μ. М. Струков
Благодаря своим физическим качествам Михаил Струков являлся прекрасным спортсменом. Большую часть своего досуга он отдавал планеризму. Он проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты, летал на них. Сам Струков рассматривал это занятие лишь как увлечение. Но в начале 1943 г. его жизнь резко изменилась. Это произошло, когда Военно-воздушные силы страны объявили конкурс на транспортно-десантный планер, который можно было бы буксировать за быстроходными самолетами. За постройку такого аппарата и взялся Струков. Уже в конце октября после ряда стендовых испытаний конструкций планера и подписания правительственного контракта появилась фирма «Чейз Эркрафт Компани». Её президентом и главным конструктором стал Μ. М. Струков, а его заместителем – другой известный авиаконструктор из России Михаил Леонтьевич Грегор (1888–1953), который после окончания в 1911 г. Института путей сообщения имени Императора Александра I работал в авиационной фирме Щетинина, а после эмиграции в США семь лет сотрудничал в Канаде. Его считают одним из основателей канадской авиационной промышленности.
Первый полет планера XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме недалеко от Филадельфии. М. Струков лично принимал участие в испытаниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В – детище наших эмигрантов А. М. Картвели и А. Н. Прокофьев-Северского, буксировал планер со скоростью до 360 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов HaXCG-14 не поступило. Чуть позже поступили новые заказы. Чтобы ускорить заказ, М. Струков использовал оригинальную конструкцию крыла прежнего планера, а корпус соорудил из стальных труб и металла. Теперь грузовая кабина вмещала до 28 десантников или армейский грузовик. Этот сравнительно тяжелый аппарат оказался очень маневренным и легким в управлении, но в серию не пошёл.
В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование планеров в транспортные самолеты и наоборот. М. Струков возродил принцип «от проекта – к планеру, от планера – к самолету», которым руководствовались на заре развития авиации. Этот принцип потом использовался во всех конструкциях его фирмы «Chase». Чтобы летательный аппарат был хорошим самолетом, он прежде всего должен быть хорошим планером. Этот принцип реализовал Струков, когда на планер CG-18 поставил два двигателя воздушного охлаждения по 1250 л. с. каждый. Планер был преобразован в военно-транспортный самолет С-122, и после первого полёта в ноябре 1948 г. он оказался вполне удачной машиной, имел недорогую и надежную конструкцию. С-122 строился для ВВС США и применялся как военно-транспортный самолет до 1958 г.
После начала строительства самолёта С-122 М. Струков получил задание на аппарат с большей грузоподъемностью. Машину построили в двух вариантах. Планер получил обозначение CG-20, а его версия с моторами именовалась С-123. Грузовая кабина этих машин имела размер 11,2 х 2,8 х 2,5 м и была рассчитана на перевозку 60 десантников с полным вооружением (или 155-мм гаубицы и грузового автомобиля-тягача). Загрузка могла осуществляться как через заднюю грузовую рампу, так и через боковую дверь в фюзеляже. Для улучшения аэродинамических качеств самолета шасси было сделано убирающимся, фюзеляж приобрел более обтекаемые, округлые очертания, имел максимальную скорость 392 км/ч, дальность полета более 2000 км. Прямое крыло большого удлинения, посадочные закрылки и усиленное шасси с пневматиками низкого давления обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации самолета на сравнительно небольших не бетонированных аэродромах. Использование быстроразъемных соединений позволяло заменить двигатель в течение всего 45 минут. Отличные летные и эксплуатационные свойства машины обеспечили большой заказ от ВВС. Серийный самолет получил обозначение С-123В «Provider».
В начале 1951 г. на базе С-123В прошли испытания реактивного варианта ХС-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. Вместо двигателей внутреннего сгорания под крылом на пилонах установили гондолы, в каждой из которых было расположено по два двигателя тягой 2360 кг каждый. ХС-123А развивал скорость более 800 км/ч, но из-за повышенного расхода топлива и ухудшения взлетно-посадочных характеристик заказов на этот самолет не последовало.
YC-134 – последний самолет М. Струкова
Получив большой заказ от ВВС, М. Струков (в ту пору ему было около 70 лет) стал задумываться о производительности своего завода в Трентоне и возможности обойти своих конкурентов в оформлении большого правительственного заказа на С-123. Его выбор пал на объединение с Генри Кайзером. Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзером, как и с его деловыми партнерами, стало для М. Струкова роковой ошибкой. М. Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, а в Трентоне построили только 5 машин.
Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 ««Flying Boxcar», приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер теперь уже имел права на него. Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 заказчику значительно дороже реальной их стоимости. Правительство аннулировало договор с Кайзером на создание С-119. При этом был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 г. по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд
Эрплейн Корпорейшн». Конструктор самолета М. Струков остался без заказов и денег.
