class="p1">За четыре года, начиная с 1954 г., фирма «Fairchild» выпустила более 300 военно-транспортных самолетов С-123 «Provider». Они состояли на вооружении США, широко применялись в войне во Вьетнаме, поступали на экспорт и принесли фирме немалые доходы и известность. О создателе этого самолёта Михаил Струкове же никто не вспоминал.
Михаил Струков в конце концов смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы «Чейз» (в ту пору ему было 72 года). Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик. Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.
Однако дни последней кампании «Струков Эркрафт» были сочтены. Она встала поперек дороги фирме «Локхид» – одному финансово-промышленных гигантов. Эта компания в 1954 г. создала удачный транспортный «Геркулес» и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 г. решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты. Всё это для компании Струкова означало конец деятельности. Ему шёл восьмой десяток. Уже не хватало сил решать многочисленные административные проблемы. Михаил Струков объявил о закрытии компании. Дома он сжег расчеты, чертежи и перспективные проработки. Но всё же конструктор продолжал жить полнокровной жизнью. Он вновь занялся проектированием и строительством мотелей, давал консультации в Массачусетском технологическом институте. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович почувствовал себя плохо. Вернувшись домой, он скончался в возрасте 90 лет. В истории сохраняются имена, как правило, только тех, у кого судьба сложилась благополучно. Российские ученые занимали кафедры в самых известных университетах Америки. Выдающийся механик Степан Тимошенко (1878–1972), чьи учебники по вибрации были и остаются настольными книгами инженеров всего мира, состоял профессором Стенфордского университета (Калифорния). Специалист по аэрогидродинамике профессор Александр Никольский, чьё имя носит престижная научная премия, работал в Принстоне (Нью-Джерси). Там же, в Принстоне, больше четверти века работал инженер-строитель профессор Г. П. Чеботарев (1899–1986). Профессор Георгий Кистяковский (1900–1982), который участвовал в создании американской атомной бомбы и имел многие высшие научные награды, свои исследования вел в Гарвардском университете (Массачусетс). В Колумбийском университете (Нью-Йорк) кафедру гидравлики возглавлял профессор Борис Бахметьев (1880–1951). Профессорами университетов и различных военных академий были инженер-электрик В. Карапетов, авиаинженеры Я. Аккерман, Н. Александров, В. Гарцев, В. Клыков, Б. В. Корвин-Круковский, И. И. Сикорский, К. Л. Захарченко, В. А. Клыков, В. Ф. Заходякин, Т. В. Рыльский и другие.
8.6. Авиаконструкторы Константин Захарченко, Михаил Ваттер, Янис Аккерман, Борис Корвин-Круковский и другие
Константин Львович Захарченко, выпускник Морского корпуса 1916 г., получил после эмиграции диплом Массачусетского технологического института. В 1927 г. он основал фирму, на которой построили небольшой спортивный самолет. Во время Великой депрессии бизнес пришлось закрыть, и Константин Захарченко уехал в Китай, чтобы в Кантоне основать конструкторское бюро и авиационный завод. После возвращения в США в 1943 г. он был приглашен однокурсником МакДоннелом на должность главного конструктора исследовательского отделения по вертолетам и двигателям. Под руководством Захарченко были построены самый тяжелый в мире на тот период двухвинтовой вертолет и первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта. Но затем компания МакДоннела сконцентрировалась на производстве самолетов, и Захарченко перешел работать в министерство обороны США, где занимался ракетной техникой для ВМФ. Фирма МакДоннела впоследствии, после слияния с «Дугласом», вошла в корпорацию «Боинг».
С «Дугласом» был связан Владимир Александрович Клыков, бывший студент Петроградского политехнического института. Он участвовал в разработке и создании великолепного самолёта «Дуглас DC-3». Этот самолёт, благодаря его высокой надежности, получил большое распространение во всём мире. В середине 30-х лицензия на него была куплена Советским Союзом. В СССР было произведено около 5 тысяч таких лицензионных «Дугласов». Запущенный в серийное производство в 1942 г. самолет стал именоваться «Ли-2» – по первым буквам фамилии главного инженера авиазавода № 84 В. П. Лисунова. «Ли-2» сыграл важную роль в обеспечении транспортных и боевых операций в период Великой Отечественной войны, долгое время оставался в Советском Союзе основным пассажирским самолетом гражданского воздушного флота. Его активная эксплуатация различными ведомствами и предприятиями в СССР успешно продолжалась более 30 лет. Что касается В. Клыкова, то он руководил различными территориальными отделениями управления гражданской авиации США.
В частности, большой вклад внесли в США русские конструкторы в развитие морской авиации. На «Консолидейтед эйркрафт корпорейшн», основанной в 1923 г. Ф. Д. Калиш и А. В. Сатин работали над созданием патрульного бомбардировщика PBY «Каталина», который закупался для ВМФ Страны Советов. Ф. Калиш был командирован фирмой в СССР для налаживания производства «Каталин» на Таганрогском заводе. А. Н. Петров был ведущим инженером по созданию специально для СССР летающих лодок М-156, а впоследствии входил в руководство известной фирмы «Цессна» – американского производителя самолётов от малых двухместных до бизнес-джетов.
Самолёт Дуглас DC-3 (Ли-2)
Михаил Ваттер, учившийся у Жуковского в Московском высшем техническом училище, также сделал в США блестящую карьеру. В 1936 г. в фирме «Гленн Мартин» он участвовал в разработке проекта самой большой в мире летающей лодки «Марс» и стал главным конструктором знаменитой летающей лодки «РВМ Маринер» – лучшей машины своего класса в авиации военно-морского флота США в годы Второй мировой войны.
В 1939 г. Ваттер принял предложение компании «Бадд», крупнейшего производителя стального подвижного состава в США, и стал руководителем отдела по созданию десантно-транспортного самолета «RB-1 Бадд Коннестога». В этом самолете были впервые реализованы все современные детали конструкции таких машин. Далее Михаил Ваттер занял должность директора всей компании по научным исследованиям, идо 1961 г. он работал одним из директоров «Бадд» (ныне «Тиссен Круп – Бадд»). После ухода на пенсию Михаил вернулся к любимой авиационной теме и работал в ученом совете Института оборонных исследований США, занимаясь тематикой, связанной с ракетой «Титан-2», программой противоракетной обороны и «Шаттлом». М. Ваттер руководил исследованиями в области создания ракет малой, средней и большой дальности. Заметную роль в ракетостроении сыграл И. И. Ислямов (1899-?), который после нескольких лет работы на авиационных фирмах стал начальником конструкторского бюро, где занимался сборкой, отладкой и запуском баллистических ракет «Сатурн», «Паларис» и «Першинг», а также исследованиями по новым композиционным материалам.
Особая роль принадлежит Я. Д. Аккерману
