Самолетов P-47N-25-RE изготовили 167 штук (заводские номера 44-89284 — 44-89450), на некоторых истребителей данной серии стояли двигатели «Дабл Уосп» 81-й модификации. Была усилена конструкция закрылков и элеронов, дабы избежать повреждений при пусках ракет; перепроектирована хвостовая опора шасси и, начиная с самолета заводской номер 44-89294. пол кабины. Хотя производство P-47N-25-RE было официально прекращено в октябре 1945 г., поставки продолжались, по крайней мере, до декабря 1945 г.
Кабина пилота истребителя P-47D, правый борт: 1-вентиль кислородной системы 2-переключатель кристаллических фильтров 3-пульт управления приемником 4-пульт управления передатчиком 5-переключатель идентификационных огней 6-переглючатель системы обогрев 7-запросчик системы «свой-чужой» 8-рычаг педа ш руля направления 9-управление вентиляцией кабины 10-замок хвостовой опоры шасси 11-рычаг подачи топлива из подвесных баков.
Левый борт: 1-лампа освещения кабины 2-управление закрылками 3-индикатор положения жалюзи теплообменника 4-индикатор положения жалюзи маслорадиатора 5-замок рычага уборки/выпуска шасси 6-предохранитель пулеметов 7-рычаг управления двигателем 8-управление турбокомпрессором 9-кнопка включения/ выключения микрофона 10-управление смесью 11-управление воздушным винтом 12-переклбючатель звукового сигнала уборки/выпуска шасси 13-управление антиобледенительной системой воздушного винта 14-управление триммером руля направления 15-управление триммером руля высоты 16-управление триммером элерона 17-рычаг уборки/выпуска шасси 18-вентиль топливной системы 19-ручной насос гидросистемы 20-главная панель переключателей 21-переключатели электросистемы переключатель подфюзеляжного топливного бака
P-47D-30
Опытные модификации ХР-47Е
Последний построенный Р-47В (заводской номер 41-6065) был по требованию военных оснащен в 1941 г. гермокабиной после чего получил обозначение ХР-47Е. Летные испытания самолет проходил в сентябре 1942 г. Большую часть полетов выполнил Георгий Колчаков (Георгий Д. Колчагофф) — еще один эмигрант из России, сыгравший заметную роль в судьбе «Тандерболта». Позже Колчаков внес большой вклад в программы создания экспериментальных самолетов Х-1, Х-2 и X-20. На ХР-47Е исследовались пути повышения скороподъемности, для чего в декабре 1944 г. на самолет вместо штатного мотора R-2800-11 был установлен двигатель R-2800-59 с воздушным винтом Гамильтон Стандарт.
Самолет был переделан из 44-го серийного истребителя Р-47В (заводской номер 41-5938) путем установки нового трапециевидного в плане крыла с ламинарным профилем. Размах крыла составлял 12,80 м, площадь — 29,92 м², на 7 % больше площади штатного крыла «Тандерболта». Новое крыло не дало самолету существенных преимуществ — максимальная скорость «Тандерболта» не увеличилась, в то время как чувствительность к атмосферным возмущениям возросла. Самолет разбился 11 октября 1943 г.
Первые истребители Р-47М начали прибывать па Британские острова в конце 1944 г. На снимке — P-47M-1-RE. Снимок сделан сразу после доставки истребителя в Великобританию — отсутствует символика подразделения и не установлены подкрыльевые пилоны.
P-47M-1-RE
Р-47М
Внешне самолет варианта ХР-47Н отличается от общеизвестного облика «Тандерболта» больше, чем любая другая модификация Р-47. В вариант «Н» были переоборудованы два P-47D-15RA (заводские номера 42-23297 и 42-23298). На самолеты установили двигатели жидкостного охлаждения Крайслер XI-2200-11 и турбокомпрессоры СН-5; двигателей уже готовым самолетам пришлось ждать несколько месяцев. Воздушный винт — трехлопастный фирмы Кертисс Райт. Установка нового двигателя заставила перепроектировать не только носовую часть самолета, но и нижнюю часть фюзеляжа, в которой разместили массивный водорадиатор, изменилось расположение воздуховодов турбокомпрессора. Длина самолета увеличилась и составила 11,69 м, масса пустого — 6870 кг. Скороподъемность ХР-47Н не превышала 14,2 м/с. Первый полет ХР-47Н (заводской номер 42-23297) совершил 26 июля 1945 г. Всего самолет налетал в 27 полетах 18 часов. Второй прототип подключился к программе летных испытаний в сентябре 1945 г. Двигатель имел мощность в 2500 лошадок, однако использовать всю это силу не представлялось возможным — на полной мощности мотор перегревался. На чрезвычайном режиме требовалось полностью открывать заслонку водорадиатора, в результате скорость не увеличивалась, а даже падала с 666 до 634 км/ч.
Разработка облегченного варианта «Тандерболта» началась в ответ на пожелания военных в апреле 1943 г. Как выяснилось, конструкция планера самолета претерпела столь значительные изменения, что требовалось на 70 % обновить технологическую оснастку. Такой подход абсолютно не устраивал авиационный корпус армии США. Ситуация на фронтах требовала не снижения, а наоборот, резкого увеличения производства истребителей. Первый полет облегченный XP-47J (заводской номер 42-46952) выполнил 26 ноября 1943 г. в качестве сугубо экспериментального самолета. В ходе испытания XP-47J достиг 11 июля 1944 г. наивысшей для «Тандерболта» скорости горизонтального полета — 793 км/ч на высоте 10 165 м при мощности двигателя 2800 л.с. Неофициально XP-47J назывался «Суперболт». После установки на самолет турбокомпрессора СН-5, «Суперболт» превысил 4 августа 1944 г. свой рекорд, разогнавшись до скорости 813 км/ч на высоте 10 500 м при мощности двигателя 2730 л.с. Дополнительную реактивную тягу создавали выхлопные газы турбокомпрессора. В конечном итоге самолет продемонстрировал скорость 816 км/ч на высоте 10 060 м при мощности двигателя 2800 л.с.
Истребители Р-47М-I- RE из 56-й истребительной авиагруппы на взлете. Самолеты имеют камуфляжную окраску, а на капоте двигателя ближайшей к фотографу машины изображен некий персональный «орнамент». Под крыльями самолетов подвешены металлические дополнительные топливные баки емкостью по 410 л. Боевые вылеты на Континент выполнялись только с подвесными баками.
P-47N-1
P-47N-5, -15,-20, -25
P-47N
Летчики грешили на плохой обзор назад из кабины «Тандерболта», вариант ХР-47К стал ответом фирмы Рипаблик на пожелания летчиков. С серийного P-47D-5-RE (заводской номер 42-8702) был демонтирован гаргрот, установлен новый козырек кабины с более угловатым остеклением и интегрированным в конструкцию бронестеклом, а также каплеобразная сдвижная часть от фонаря британского истребителя Хаукер «Тайфун» Mk. IB. Доработку самолета завершили к 3 июля 1943 г., в июле самолет был передан представителям авиационного корпуса армии США.
Последний серийный P-47D-20-RE (заводской номер 42-76614) стал единственным истребителем модификации «D-20», оснащенным каплеобразным фонарем кабины, аналогичным фонарю самолета ХР-47К. Переделанный P-47D-20-RE получил обозначение XP-47L.
Шестой серийный истребитель P-47N-1RE сфотографирован в Фэрмингдэйле. Истребитель не имеет форкиля и пилонов для ракет HVAR.
Хорошо известная, но тем не менее впечатляющая, фотография тройки полированных P-47N-5-RE. Обратите внимание на антенны РЛС защиты хвоста, смонтированные на поверхностях киля. Все три самолета оснащены подкрыльевыми узлами для подвески ракет HVAR.
P-47N
Истребитель ХР-72 воплотил в себе весь опыт, накопившийся в ходе развития исходного варианта «Тандерболта». Развитие «Тандерболта» распалось на две линии — улучшение за счет установки двигателя R-2800 и облегчение планера, ярким представителем второй линии стал XP-47J.
Дальнейшее следование по пути облегчения конструкции привело к появлению ХР-72. Фюзеляж и крыло самолета ХР-72 формой близки крылу и фюзеляжу истребителя P-47D, но силовой набор — от облегченного XP-47J. В перепроектированной носовой части фюзеляжа устанавливался 4-рядный 28-цилиндровый (объем цилиндров 71, 45 л) двигатель R-4360 «Уосп Мажор» жидкостного охлаждения. Вместо турбокомпрессора монтировался радиальный нагнетатель с механическим приводом. Ожидалось, что максимальная скорость ХР-72 превысит 800 км/ ч. 18 июня 1943 г. военные официально заказали фирме два прототипа ХР-72 и один предсерийный Р-72А. Готовые планеры длительное время простаивали в ожидании двигателей. Первый полет ХР-72 (заводской номер 43-6598) совершил только 2 февраля 1944 г. На самолете стоял четырехлопастный воздушный винт, вероятно — фирмы Кертисс-Райт. На втором прототипе (заводской номер 43-6599) поставили соосный шестилопастный винт фирмы Аэпродактс. Летные испытания второго ХР-72 начались в июле 1944 г. Неофициально самолеты также получили прозвище «Суперболты».
