сделал это, Лоренцо взорвался. "Они должны понять, что компания принадлежит мне", - сказал он. "Это дочерняя компания моей компании". Затем Лоренцо отдал Магурно приказ: "Я не хочу, чтобы ты больше разговаривал с директорами".
"Что мне делать, если они меня позовут?" спросил Магурно.
"Скажи им, что не можешь с ними разговаривать".
Однако директора "Истерн" не оставили никаких записей о своем несогласии, даже когда Лоренцо попросил их проголосовать за меры, которые , вероятно, больше отвечали интересам "Тексас Эйр", чем самой "Истерн". Они одобрили выплату Texas Air "платы за управление" в размере 6 миллионов долларов в год. Вскоре Eastern начала покупать топливо через брокерскую дочернюю компанию Texas Air, выплачивая комиссию в размере одного пенни с каждого галлона - немалая сумма за сто миллионов галлонов в месяц. (Деньги, полученные от Eastern и Continental, использовались, в частности, для торговли на товарных рынках ). Большая команда продавцов Eastern была объединена с гораздо меньшей по численности организацией Continental, в результате чего Continental получила значительно расширенное присутствие в сфере продаж, а Eastern - размытое.
Eastern стала своего рода финансовой свалкой для Texas Air. Приобретая компанию People Express, Лоренцо выкупил на открытом рынке кучу векселей People Express на сайте . Спустя некоторое время Texas Air продала эти же векселя Eastern с прибылью в 4,4 миллиона долларов. По словам одного из высокопоставленных сотрудников Лоренцо, это извлечение наличности из дефицитной компании Eastern было просто способом отплатить Texas Air за то, что она уничтожила People Express как конкурента на рынках Eastern.
Лоренцо купил у Eastern дюжину ворот в Ньюарке по цене 1 миллион долларов за каждое; ворота были оценены в 2 миллиона долларов за каждое. Texas Air передала полдюжины широкофюзеляжных самолетов Airbus от Eastern к Continental, которая развернулась и продала их с огромной прибылью. Texas Air назвала множество причин для замены самолетов, но, как позже объяснил один из топ-менеджеров Continental, "единственное, что по-настоящему его подтолкнуло, - это сигнал, который он пошлет работникам, особенно пилотам". Некоторые маршруты Eastern также были переданы Continental, например, Майами-Лондон.
А еще была System One, жемчужина, спрятанная внутри Eastern, противоядие от нечестной конкуренции, которую American и United, по мнению Лоренцо, так долго вели против него. Забрав System One у Eastern, Continental наконец-то могла воспользоваться всеми возможностями сети бронирования по сбору пассажиров. Тем временем Eastern, получавшая плату за каждое бронирование, которое System One обрабатывала для другой авиакомпании, теперь должна была платить Texas Air за каждое свое бронирование, сделанное через System One.
Несмотря на то, что компания System One была недавно оценена Merrill Lynch в 250 миллионов долларов, Texas Air отдала Eastern за сеть только 100 миллионов долларов, причем ни одного из них наличными. За сердце Eastern Air Lines Texas Air заплатила векселем с мизерной процентной ставкой в 6 процентов.
В более амбициозном деле превращения Eastern в еще одну Continental компания Texas Air не встретила ничего, кроме разочарования, не только из-за сопротивления профсоюзов, чего Лоренцо ожидал, но и из-за инертности правительства, чего он не ожидал. Фил Бейкс и его соратники, возможно, и отменили регулирование авиационной отрасли, но они не сделали ничего, чтобы отменить регулирование непонятного агентства в Вашингтоне под названием Национальный совет по посредничеству, который контролировал сроки проведения переговоров между профсоюзами и руководством. Созданный в 1926 году после разрушительной серии железнодорожных забастовок , Совет по посредничеству управлял рядом трудоемких и сложных правил, призванных обеспечить движение поездов и полеты самолетов в условиях трудовых конфликтов.
Главным принципом была отсрочка. Начнем с того, что работники авиакомпаний не могли законно бастовать в тот момент, когда истекал срок действия их соглашений о заработной плате, но и работодатели не могли изменять заработную плату или условия труда. От обеих сторон требовалось сохранять статус-кво и вести серьезные переговоры по урегулированию. Как только Совет по посредничеству признавал ситуацию безнадежной, он запускал 30-дневные часы - период "охлаждения", в течение которого, как правило, люди становились еще более горячими, чем прежде. По истечении 30 дней руководство, наконец, получало свободу навязывать работникам новые зарплаты и условия труда. Рабочие, в свою очередь, были вольны уйти с работы. Однако при этом они рисковали, что руководство заменит их забастовщиками, чтобы удержать самолеты в воздухе.
В том, что первым контрактом, истекающим в Eastern при режиме Лоренцо-Бейкса, был контракт с машинистами, была определенная историческая красота. Именно машинисты, в конце концов, вышли на работу на сайте после того, как Лоренцо получил контроль над Continental в 1983 году. Эта забастовка стала первым шагом в создании New Continental. Возможно, теперь забастовка машинистов может стать первым шагом на пути к перелому в Eastern.
Бейкс сделал все возможное, чтобы ускорить объявление тупика, деловито пересматривая свои предложения, уговаривая Брайана сесть за стол переговоров - даже в какой-то момент предложив переобучить багажных работников за 40 000 долларов, чтобы они однажды заработали 40 000 долларов в качестве лицензированных механиков. Бэйкс полагал, что если что-то и попадет на обложку журнала Business Week, то это будет его предложение о переподготовке.
В той мере, в какой Бейкс хотел создать впечатление безнадежного тупика в интересах Совета по посредничеству, Чарли Брайан ему помогал. В течение нескольких месяцев Брайан продолжал отказываться даже от участия в заседаниях. " Мы не признаем, что они дали предложения", - сказал он.
Пока Бейкс парировал с Брайаном, Лоренцо, поняв, что в Continental у него полно дел, вновь обратился за помощью к маловероятному аутсайдеру.
Более четырех лет назад, в 1982 году, юрист компании Braniff передал в архив секретную запись телефонного разговора между председателем совета директоров Braniff Говардом Путнамом и Бобом Крэндаллом из American Airlines. Возможно, было неизбежно, что запись не останется в тайне навсегда.
В ходе расследования, проведенного большим жюри после провала Braniff, техасские авиакомпании, включая Braniff, были завалены повестками. Braniff передала запись, на которой слышно, как Крэндалл приказывает своему конкуренту "поднять свои чертовы тарифы на двадцать процентов. Я подниму свои на следующее утро". Министерство юстиции обратилось в суд, обвинив Крэндалла в попытке зафиксировать цены и потребовав изгнать его из авиационной отрасли - столь суровое наказание, какое только мог вынести Боб Крэндалл. (Тот факт, что Крэндалл за несколько лет до этого звонил Путнаму в United Airlines, призывая его повысить цены на напитки и гарнитуры для кино, не был предан огласке).
Однако в федеральном деле против Крэндалла была одна проблема. Даже если предположить самое худшее из намерений Крэндалла - даже
