доходов между регионами. Кроме того, статья о торговле в Конституции в принципе запрещает любое вмешательство в межштатную торговлю, например, введение тарифов между штатами. Однако на самом деле многие из нерыночных механизмов контроля внутри штатов были равнозначны нетарифным ограничениям межштатной торговли. К ним относились дифференцированное налогообложение товаров за пределами штата и требования, чтобы продавцы заключали сделки только через местных оптовиков, а не напрямую с покупателями. 45 Однако из-за относительно локального характера торговли в ранней республике ставки редко были достаточно велики, а игроки редко достаточно хорошо финансировались, чтобы оспаривать такую политику в суде. А когда в нескольких случаях Верховный суд отменял ограничительную практику, штаты тут же изобретали обходное решение. Но с появлением железной дороги и телеграфа ставки изменились, и многопрофильные предприятия, возникшие, чтобы воспользоваться преимуществами изменившейся экономической географии, получили стимул и средства для согласованного судебного оспаривания на основании Торговой клаузулы. Среди них выделялись производитель швейных машин И. М. Зингер, который добивался отмены различных антиотмывочных законов и налогов, и мясокомбинаты, такие как Свифт, которые поддерживали иски против законов о предубойном осмотре на уровне штатов. 46
Наибольшие противоречия между юрисдикцией штата и федеральной юрисдикцией возникли в области деликтного и коммерческого права. В растущем числе деликтов, связанных с железной дорогой, суды штатов, как правило, выносили непропорционально высокие решения в пользу местных истцов, что побуждало железные дороги пытаться перенести дела в федеральную юрисдикцию. То же самое касалось и кредиторов (в основном восточных), которые считали, что суды штатов могут отказаться от местных долгов, особенно по муниципальным облигациям, связанным с железной дорогой, или от обращения взыскания на закладные, принадлежащие (в основном восточным) страховым компаниям. В итоге юрисдикция неумолимо перешла на федеральный уровень, несмотря на усилия конгрессменов Среднего Запада предотвратить эту централизацию законодательными мерами. 47
Федеральное правительство также начало предпринимать активные шаги, чтобы перехватить экономический контроль на уровне штатов. Поскольку железные дороги стали играть решающую роль в обеспечении средств к существованию многих жителей сельской местности, правительства штатов стали немедленно прибегать к нерыночному контролю, в том числе к контролю цен. В деле Мунна 1877 года Верховный суд предоставил штатам право регулировать любую экономическую деятельность, которая "затрагивает общественные интересы", тем самым наложив свой отпечаток на давно сложившуюся практику. 48 Мунн поддержал так называемые "законы Грейнджера", которые пытались регулировать железнодорожные тарифы в интересах фермеров. Помимо того, что эти законы наносили ущерб интересам железных дорог, контроль над ценами на уровне штатов вносил хаос в межштатную сеть. 49 В деле Вабаша в 1886 году суд сослался на Коммерческую оговорку и фактически изъял регулирование тарифов из рук штатов. 50 В следующем году родилась федеральная Комиссия по межштатной торговле. 51
Габриэль Колко знаменито утверждал, что это не было победой фермеров и других грузоотправителей; это не было примером регулирования, действующего в "общественных интересах" вопреки противодействию железных дорог. Напротив, это была победа железных дорог, которые активно добивались регулирования, чтобы освободить себя не только от проблем, связанных с многочисленными государственными регуляторами, но и от более важной проблемы, с которой они столкнулись: конкуренции между собой. Для Колко характерно, что регулирование приносит пользу почти исключительно промышленности, и этот результат он тенденциозно называет "консервативным".
Бизнес, выступающий за федеральное регулирование, был мотивирован не только желанием стабилизировать отрасли, вышедшие за пределы штатов. Потребности экономики, конечно, были таковы, что требовали федерального, а не произвольного государственного регулирования экономики. Но решающим фактором было то, что консервативное национальное регулирование служило оплотом против бессистемных или, что еще важнее, гораздо более ответственных перед более радикальными, по-настоящему прогрессивными местными сообществами. Национальный прогрессивизм, таким образом, становится защитой бизнеса от демократического брожения, зарождавшегося в штатах. 52
Однако, несмотря на огромное влияние Колко на литературу, большинство других исследователей политической экономии той эпохи стали рассматривать регулирование как результат сделки, которая включала интересы различных групп, а не только бизнеса, и в которую в значительной степени входили популисты.
Экономисты не остались в стороне от увлечения железными дорогами в XIX веке, хотя их интерес был вызван в основном теоретическими проблемами, которые ставила перед ними эта отрасль. Еще в 1850 году британский инженер и экономист Дионисий Ларднер заметил, что, возможно, в большей степени, чем большинство продуктов Первой промышленной революции, железнодорожный транспорт работает в условиях того, что экономисты называют возрастающей отдачей: постоянные затраты неизбежно высоки, а переменные - низки. В железнодорожном транспорте,
Прежде чем перевезти хоть один предмет, требуются огромные расходы. Формируются обширные линии дорог, сопровождаемые произведениями искусства огромного масштаба и стоимости. Для станций строятся большие здания, а также создается целый парк двигателей и вагонов. Все эти расходы являются подготовительными к движению и должны быть разделены между количеством выполненных перевозок. В самом деле, простой труд или расход механической энергии, необходимой для перевозки предметов движения из пункта в пункт по дороге, составляет самую незначительную статью всех расходов; и только эта статья находится в прямой пропорции с количеством перевозок. 53
Конкуренция стремится снизить цены до уровня предельных издержек, что является экономически эффективным. Но, как теперь учат все учебники, в отрасли с высокими постоянными затратами ценообразование по предельным затратам приведет к убыткам, поскольку не принесет достаточного дохода для покрытия постоянных затрат. Американские железные дороги после Гражданской войны остро ощутили эту проблему - в их случае она усугублялась чрезмерным строительством, которое поощрялось федеральными земельными грантами и субсидиями. 54
В результате наступил период тарифных войн. 55 Поскольку многочисленные линии пересекли Восток, а вскоре Юг и Запад, грузоотправители могли выбирать маршруты для дальних перевозок, что породило конкуренцию, которая привела к тому, что эти магистральные линии оказались в убытке. Железные дороги пытались избежать убытков, вступая в сговор, чтобы удержать тарифы выше предельных издержек. Их усилия имели лишь временный успех, поскольку каждая железная дорога имела частный стимул обманывать картель, часто намеренно неправильно классифицируя товары или тайно снижая тарифы для отдельных грузоотправителей. Железные дороги не могли заключать юридически обязывающие контракты для ограничения объемов производства или повышения цен, так как прецеденты общего права считали такие контракты неисполнимыми или даже деликтными, а современные суды не проверяли этот вопрос. 56 В результате тарифы имели тенденцию к резким колебаниям по мере роста и падения картельных соглашений. Наиболее успешные картели, такие как Southern Railway & Steamship Association, управляемая Альбертом Финком, действовали как "пулы", то есть своего рода холдинговые компании по контракту, в которых участники вносили взносы в общий фонд и получали прибыль, пропорциональную прибыли пула, а не их индивидуальной прибыли. 57 Но
