Каллома из Иллинойса, который провел слушания и подготовил тщательный отчет. Каллом был склонен к идеям Адамса, который выступал за создание комиссии экспертов - Адамс руководил "комиссией солнечного света" в Массачусетсе - и, что более важно, выступал за объединение картелей под федеральным управлением как решение проблемы нестабильности железнодорожных тарифов. 79 Законопроект Сената также запрещал тайное снижение цен и индивидуальную ценовую дискриминацию (которые были бы необходимы для работы картельной системы), но содержал лишь расплывчатые формулировки о дискриминации на коротких расстояниях. Законопроект Палаты представителей был разработан конгрессменом-демократом от Техаса Джоном Рейганом, антимонопольным популистом, который работал и симпатизировал пенсильванским нефтяникам в их борьбе против дискриминации по тарифам. 80 Его предложение объявляло вне закона тайное снижение цен и индивидуальную дискриминацию по тарифам (по причинам, сильно отличающимся от сенатского законопроекта), а также дискриминацию на коротких расстояниях. В нем не упоминалась комиссия и, что особенно важно, запрещалось объединение в пулы - смысл существования сенатского варианта.
Законодатели из южных и приграничных штатов решительно поддержали законопроект Рейгана, в то время как те из восточных и среднеатлантических штатов, кого удалось убедить в необходимости какого-либо регулирования, поддержали законопроект Каллома; на Среднем Западе мнения разделились по партийному признаку. 81 Учитывая энтузиазм населения в отношении какого-либо законодательства, Конгресс был вынужден действовать, несмотря на несовместимость двух законопроектов. В результате получился "собачий завтрак". В комитете Палата представителей согласилась с идеей комиссии, но Рейган не захотел уступать в вопросе о пуле. Поэтому в представленном законопроекте была комиссия по управлению пулом, но не пул. Обе стороны согласились с положениями, запрещающими дискриминацию по индивидуальным тарифам, которые будет крайне сложно обеспечить. А окончательный вариант законопроекта содержал более слабую версию запрета Палаты представителей на дискриминацию при перевозках на короткие расстояния, ограничивая запрет случаями, когда нарушители выполняли перевозки при "практически одинаковых обстоятельствах и условиях". 82
Колко утверждал, что железные дороги каким-то образом предвидели и желали всего этого, и что комиссия служила для координации картелей даже без объединения. Этому есть мало эмпирических доказательств, и тарифные войны продолжались. Однако есть свидетельства того, что в годы после принятия закона железные дороги действительно снизили тарифы на короткие перевозки по сравнению с дальними. Закон о межгосударственной торговле принес железным дорогам лишь незначительную выгоду и в конечном итоге привел к передаче доходов от грузоотправителей дальнего следования грузоотправителям ближнего следования. 83 Нет нужды говорить, что грузоотправители ближнего следования были важны среди "радикальных" и "истинно прогрессивных" фермерских интересов Среднего Запада, о которых говорил Колко.
Закон о межгосударственной торговле сыграл важную роль в создании пустого сосуда федерального регулирования, который последующие десятилетия будут заполнять по-своему. Комиссия по межгосударственной торговле стала моделью для большей части регулирования начала XX века. 84 Закон послужил образцом и в другом отношении: запрещая договорные подходы к координации между юридически отдельными организациями, он поощрял эти организации к объединению. Запрещая объединение и в то же время пытаясь ограничить ценовую дискриминацию, Закон лишил независимые железные дороги обоих механизмов решения проблемы фиксированных издержек, которые были в их распоряжении. К концу века продолжающиеся тарифные войны, а также рецессия 1893 года привели к объединению железных дорог в сеть, состоящую менее чем из десяти единых линий, что позволило эффективно обеспечить за счет интеграции многое из того, что первоначально должен был достичь пул. 85 Учитывая степень перестройки железных дорог, некоторая консолидация была неизбежна, но Закон о межгосударственной торговле ускорил ее и, возможно, увеличил ее масштабы. Управляемое объединение, за которое выступал Адамс, имело бы обратный эффект. 86
Устав Южной улучшенной компании был ценен для Джона Д. Рокфеллера по причинам, выходящим за рамки полезности компании для управления железнодорожным картелем. Устав был почти полностью свободен от ограничений и включал в себя право работать за пределами штатов и владеть акциями других компаний. По сути, создавалась холдинговая компания. Когда законодательное собрание Пенсильвании аннулировало устав, Рокфеллер был вынужден действовать в соответствии с гораздо более ограничительным уставом Standard Oil в Огайо; а когда он начал приобретать нефтеперерабатывающие заводы в других штатах, то был вынужден использовать местные уставные компании. До 1881 года Standard представляла собой "альянс" из сорока одного отдельного подразделения, каждое из которых управлялось как корпорация, партнерство или трест, с существенным перекрестным владением акциями. 87 "Standard, - писал Гленн Портер, - была собрана вместе с помощью множества уловок". 88 Нет необходимости говорить, что это затрудняло управление, особенно с учетом стратегии Рокфеллера по закрытию неэффективных нефтеперерабатывающих заводов и концентрации производства на крупных предприятиях, расположенных ближе к потребителям. 89 Более того, местный характер входящих в нее уставов делал ее уязвимой для местных политических сил. Например, Пенсильвания угрожала обложить налогом активы Ohio Standard как "иностранной" корпорации. 90
Главный юрисконсульт Standard С. К. Т. Додд предложил знаменитое решение: траст по передаче акций. 91 Владельцы всех паев передавали свои акции в руки группы доверенных лиц - Джона Д. Рокфеллера и его помощников - в обмен на право получения дивидендов. Осознанно или неосознанно подражая английскому решению эпохи "Закона о пузыре", Додд использовал закон о трастах, чтобы воссоздать тот вид корпоративного карт-бланша, которым пользовалась компания South Improvement. 92 Целью было передать эффективный контроль в центральный офис, который мог бы рационализировать владение акциями и инвестировать в новые объекты и технологии. 93 За три года после создания треста в 1882 году Standard удалось объединить пятьдесят три нефтеперерабатывающих завода в двадцать один высокоэффективный, снизив среднюю стоимость переработки нефти с 1,5 до 0,5 цента за баррель. 94
Но штаты не собирались так просто отказываться от своих полномочий. В 1891 году штат Огайо успешно подал в суд на компанию Standard Oil на том основании, что входящие в ее состав подразделения не имели полномочий в соответствии с их индивидуальными местными уставами заключать трастовые соглашения, что, согласно юридической терминологии, являлось ultra vires. Standard была вынуждена вернуться к слиянию подразделений, зарегистрированных в штатах, и воссоздать себя как альянс, состоящий теперь из тридцати четырех операционных подразделений. Тем временем штат Нью-Йорк подал в суд на сахарный траст, а штат Луизиана - на хлопково-семенной траст, причем оба иска были поданы на тех же основаниях, что и иск Огайо против Standard Oil. 95 Корпоративное законодательство штатов в целом было настолько враждебно к трасту по передаче акций, что к началу века он устарел как корпоративная форма. 96
Однако из-за растущей взаимосвязанности американской экономики способность штатов извлекать ренту с помощью чартеров снижалась, и юрисдикции начали применять противоположную стратегию: конкурировать за налоговые поступления путем
