даже пулы не оказались долговечными, и железнодорожные тарифы и прибыли продолжали колебаться.
В распоряжении железных дорог был еще один инструмент, позволяющий избежать экономических потерь: ценовая дискриминация. Конкуренция между магистральными линиями была очень сильной, поскольку грузоотправители могли быть относительно безразличны к маршруту, лишь бы груз дошел до дальнего пункта назначения. Но у каждой линии была своя система фидеров, на которых не было конкуренции, и расположение промежуточного узла на дальнем маршруте имело значение для тех, кто доставлял грузы в сами узлы, а не в конечные пункты. Таким образом, железные дороги могли повышать тарифы на ближних маршрутах, сохраняя их низкими на дальних магистральных маршрутах. Например, доставка товаров из Сан-Франциско в Солт-Лейк-Сити могла стоить в два раза дороже, чем из Сан-Франциско в Нью-Йорк, поскольку для более длительного путешествия существовало множество альтернатив. 58 "Это все равно как если бы путешественник купил сквозной билет из Олбани в Буффало, а железнодорожная компания настояла бы не только на том, чтобы взять его билет, но и на том, чтобы взимать с него дополнительный доллар, если он покинет поезд в Сиракузах". 59 Так писал Чарльз Фрэнсис Адамс, отпрыск знаменитой массачусетской семьи и, возможно, главная интеллектуальная фигура в железнодорожных дебатах XIX века. Адамс негласно считал, что тариф за милю - единственная рациональная схема ценообразования и что дискриминация на коротких расстояниях - это "абсурдная аномалия". На самом деле, однако, экономисты и до, и после него понимали, что дискриминационная схема ценообразования на самом деле способствует экономической эффективности. 60 Это вариант того, что сегодня называется ценообразованием Рэмси: взимание большей платы за товары или услуги, спрос на которые неэластичен, чем за товары или услуги, спрос на которые эластичен. 61
Но экономическая эффективность не входила в круг вопросов, обсуждавшихся в ходе дебатов о регулировании железных дорог. Как мы видели, железные дороги стали незаменимы для обеспечения средств к существованию широких слоев американского населения, и железнодорожные тарифы часто составляли значительную часть расходов фермеров и предприятий разного рода. Таким образом, тарифы, устанавливаемые железными дорогами, имели огромные последствия для распределения.
Все хотели что-то сделать с железнодорожными тарифами, но не могли договориться, что именно. Сами железные дороги хотели и сговора, и ценовой дискриминации. Однако в некотором роде это были взаимозаменяемые вещи, и ценовая дискриминация позволяла поддерживать низкие тарифы на дальние магистрали. Действительно, железные дороги считали, что высокие местные тарифы субсидируют ценовые войны на магистралях, поэтому они были готовы обменять более низкие тарифы на короткие расстояния на возможность сговариваться и повышать цены на дальние расстояния. 62 Западные сельскохозяйственные интересы выступали против сговора не только из-за своих общих антимонопольных настроений, но и потому, что, будучи грузоотправителями на дальние расстояния, они выигрывали от низких магистральных тарифов. 63 В то же время малые предприятия на Западе, снабжавшие фермеров, страдали от низких магистральных тарифов, так как они позволяли дальним компаниям, включая зарождающиеся чандлеровские корпорации, разрушать свои местные монополии, которые во многих случаях были связаны с системой речных и канальных перевозок, которую быстро вытесняли железные дороги. 64 Для большинства, однако, имела значение ценовая дискриминация на коротких маршрутах: многие фермы и предприятия находились на небольших фидерных линиях, а многие предприятия Востока и Среднего Запада оказались в промежуточных узлах, которые превратились по мере продвижения экономики на Запад. 65
Другой избиратель был обеспокоен другим видом ценовой дискриминации: специальными тарифами, которые железные дороги предоставляли определенным клиентам с большими объемами перевозок, в частности компании Standard Oil. После того как в западной Пенсильвании была обнаружена нефть, три железные дороги стали конкурировать за доставку нефти на нефтеперерабатывающие заводы и за доставку полученного керосина в крупные города Востока, где он становился заменой китовому жиру и другим дорогим средствам получения света. Как и другие железные дороги того периода, эти линии страдали от проблемы высоких постоянных затрат и искали методы сговора, чтобы избежать ценовых войн. Нефтепереработка имела свои проблемы, связанные с избыточными мощностями и острой конкуренцией. Поэтому руководители железных дорог Пенсильвании разработали план решения собственных проблем за счет одновременного решения проблем нефтепереработчиков. 66 Железные дороги собрали избранную группу нефтепереработчиков во главе с Джоном Д. Рокфеллером, крупнейшим нефтепереработчиком в Кливленде, и способствовали их вхождению в Южную компанию улучшений, одну из нескольких "компаний улучшений", созданных законодательным органом Пенсильвании при секретных и предположительно коррупционных обстоятельствах. 67 Используя сложную систему скидок и "минусов", Рокфеллер и другие нефтепереработчики, по сути, контролировали железнодорожный картель, получая откат пропорционально объему поставляемой ими нефти. Хотя помощь в создании железнодорожного картеля привела бы к повышению собственных тарифов Рокфеллера, они были бы ниже, чем у конкурентов, что дало бы Рокфеллеру преимущество, которое он мог бы использовать, чтобы убедить конкурентов продаться ему. 68 В течение нескольких месяцев он выкупил почти всех нефтепереработчиков в Кливленде. 69
Однако одна из сторон, оставшихся за бортом этой коалиции, - производители сырой нефти, которые теперь столкнулись с монопольной властью. Нефтяники объединились и начали вводить эмбарго на поставки, что стало называться "нефтяной войной". 70 Поскольку эти избиратели почти все находились в Пенсильвании, законодательное собрание штата быстро отозвало устав Южной компании по улучшению, и картель распался. 71 Однако победа нефтяников была недолгой. В течение двух недель Рокфеллер подписал соглашение с Нью-Йоркской центральной железной дорогой о льготных тарифах, а в 1874 году заключил аналогичное соглашение с Эри; также в 1874 году Standard поглотила своих бывших партнеров по South Improvement Company, которые были крупнейшими нефтепереработчиками в Филадельфии и Питтсбурге. 72 А в 1877 году Standard заключила соглашение с непокорной Пенсильванской железной дорогой. 73 Последнее мгновенно повергло нефтяников и оставшихся независимых нефтепереработчиков в панику. 74 Их давление с целью принятия федерального законодательства, запрещающего дискриминацию по тарифам, в конечном итоге привело к принятию Палатой представителей версии Закона о межгосударственной торговле. 75 Несмотря на то, что большая часть законодательной агитации пришлась на нефтяную отрасль, скидки за объем перевозок регулярно практиковались по всей стране в мясокомбинатах, лесозаготовках и многих других областях. 76 В значительной степени такие скидки были обоснованы с точки зрения затрат, поскольку крупные грузоотправители были менее затратными грузоотправителями, поскольку использовали более совершенную логистику и снижали операционные издержки, "выравнивая" грузы и делая перевозки более предсказуемыми. 77 Но скидки за объем перевозок и другие формы дискриминации индивидуальных тарифов были невыгодны для мелких, менее эффективных грузоотправителей.
Все эти разнообразные интересы сошлись в Законе 1887 года: все хотели что-то сделать; каждый хотел сделать что-то свое. 78 Сенатский законопроект был разработан под руководством республиканца Шелби
