его мстительным и злобным".
Им нужно было собрать деньги, но для этого сначала требовался капитал. Берр продал машину, дом, два лыжных кондоминиума в Парк-Сити, штат Юта, и акции Texas International. Он спустил все свои сбережения, собрав в общей сложности 350 000 долларов. Гитнер собрал 175 000 долларов. Доуси вложил 20 000 долларов.
Но им также нужно было что-то продать - идею, концепцию. Какой должна быть авиакомпания?
Во время одного из выездных совещаний руководства Texas International в конце 1970-х годов Джерри Гитнер высказал идею о том, чтобы попытаться перенести низкозатратные и высокочастотные рейсы в стиле Юго-Запада в совершенно другую часть страны - скажем, на Северо-Восток. Это была смелая идея - вторгнуться в регион, где так долго господствовали крупные авиакомпании. Но в последнее время, когда экономика падала, а цены на авиационное топливо росли, крупные авиакомпании сокращали полеты в этом регионе. Северо-Восток превратился в Ржавый пояс, который сочли недостойным того обилия авиаперевозок, которым он когда-то пользовался. Высокие цены на энергоносители уничтожали старые фабрики. Рабочие переезжали в богатые нефтью мекки Техаса и Колорадо. Американские авиакомпании American Airlines и United Airlines, получившие свободу в соответствии с Законом о дерегулировании, выводили самолеты из Северо-Востока и либо сажали их на мель, либо отправляли на более сильные рынки - на Запад, конечно, и на трансконтинентальное сообщение. Авиакомпании, оставшиеся в Северо-Восточном регионе, были уязвимы. У USAir, одной из ведущих ближнемагистральных авиакомпаний, были умопомрачительно высокие издержки.
Берр и его партнеры понимали, что у них будут особые преимущества, которые не сможет преодолеть ни одна действующая авиакомпания. Во-первых, в новой авиакомпании не будет профсоюзов, по крайней мере, с самого начала - никогда, если Бурру будет что сказать по этому поводу. Во-вторых, если штат будет полностью новым, ни у кого не будет стажа, а значит, все начнут с минимальной зарплаты. В-третьих, их новая авиакомпания могла обслуживать северо-восток из недорогого и практически не посещаемого терминала в аэропорту Ньюарка, вдали от перегруженных и дорогих аэропортов Кеннеди и ЛаГуардия.
Берр был рад услышать, что Северный терминал Ньюарка открыт, но ужаснулся тому, что обнаружил при первом посещении. Терминал, принадлежащий Портовому управлению Нью-Йорка и Нью-Джерси, был построен для обслуживания нескольких самолетов DC-3S в день. После беспорядков в Ньюарке в конце 1960-х годов ньюйоркцы привыкли использовать вместо него ЛаГуардию и Кеннеди, хотя для многих Ньюарк оставался самым удобным аэропортом. Северный терминал, давно заброшенный, представлял собой зону бедствия: , заваленный мусором, кишащий крысами и воняющий мочой. Потолок практически обрушился. Окна были непрозрачными от грязи.
Идея разместить в Северном терминале авиакомпанию приходила в голову и другим людям с момента подписания Закона о дерегулировании, но каждый предыдущий арендатор быстро приходил и уходил. " Никто и никогда не добивался здесь успеха", - сказал Берру один из сотрудников Портового управления. "Зачем вам сюда переезжать?" Один начинающий основатель авиакомпании даже завез мебель в один из офисов терминала; торопясь улететь раньше своих кредиторов, он так и не вывез мебель. Она станет первой офисной мебелью в авиакомпании Берра.
Берр знал, что место очистится и что из Ньюарка можно выйти на несколько открытых рынков . American сократила рейсы в Буффало, и там освободились места у выхода на посадку. В Колумбусе было много свободных мест; American также сократила рейсы туда. United сократила число рейсов в Норфолк. Правда, ни один из этих городов не процветал, как нефтяные города, которые обслуживала компания Southwest в Техасе, но все три города имели здоровую экономику. И новые пассажиры, впервые пришедшие на рейс, могли бы пересесть на новую авиакомпанию, если бы тарифы были достаточно низкими - ниже стоимости поездки на машине или на автобусе "Грейхаунд".
Берр и его соратники отправились в Бостон, чтобы встретиться с венчурным капиталистом. Они приехали пораньше, чтобы заранее подготовиться к ледяным выходным в феврале 1980 года. Один из друзей Берра предоставил им в пользование свой офис, но из-за разразившегося нефтяного кризиса отопление на выходные отключили. Доуси сидела за пишущей машинкой, а Берр и Гитнер стояли за ее плечами, все трое в пальто, пока она печатала окончательный вариант бизнес-плана.
Венчурный капиталист не выделил денег, но задал важный вопрос. "Как вы собираетесь назвать эту компанию?"
Берр был уверен, что какое-нибудь блестящее название само собой придет в голову. "Название будет вытекать из дизайна", - самодовольно ответил он.
Венчурный капиталист посоветовал им хорошенько подумать над названием и придумать такое, которое как можно точнее описывало бы вид бизнеса, который они задумали. "Назовите его так, каким он будет", - сказал он.
Через день или два Берра осенило. Мы - компания людей, подумал он. Мы - люди с программой для людей, работающие над перемещением людей. Вот и все: компания будет называться People Express.
При выборе Нью-Йорка в качестве операционной базы у Бурра была дополнительная причина: ни в аэропорту ЛаГуардия, ни в аэропорту Кеннеди не оставалось места. Проблема заключалась в слишком большом количестве самолетов.
Как человеку потребовались миллионы лет, чтобы понять, что есть предел тому, сколько сажи и дыма он может выбросить в атмосферу, так и ему потребовалось время, чтобы осознать, что небо может вместить только столько самолетов одновременно. " Простая правда, - предупреждал конгрессмен из Делавэра, - заключается в том, что столкновения в воздухе, имеющие катастрофические масштабы, ежедневно едва удается предотвратить только благодаря экстренным действиям опытных пилотов или провидению". Шел 1956 год.
Технологии (радары и компьютеры) и общественные работы (увеличение количества аэропортов и взлетно-посадочных полос) поэтапно увеличивали количество самолетов, которые система могла безопасно принять в любой момент времени. Но со времен DC-3 правительство постоянно и сильно недооценивало бремя управления воздушным пространством, в результате чего так и не смогло наверстать упущенное. В 1956 году общественное внимание было привлечено столкновением самолета TWA Constellation с United DC-7 над просторами Гранд-Каньона, в результате которого погибли 128 пассажиров. Затем, приближении Рождества в 1960 году, в разгар перехода к эре реактивных самолетов, самолет United DC-8, направлявшийся в аэропорт Кеннеди (тогда аэропорт Идлвилд), врезался на скорости 400 миль в час в самолет TWA Constellation, выполнявший заход на посадку в Лагуардиа. В результате столкновения, произошедшего над Статен-Айлендом, обломки и останки самолета посыпались на улицы Бруклина.
Ограничения системы были наиболее очевидны в часы пиковой нагрузки или когда плохая погода препятствовала взлетам и посадкам. FAA могло справиться с этой проблемой, лишь накапливая самолеты на пути к пунктам назначения. К концу 1960-х годов практика кругового движения достигла абсурдных масштабов,
