особенно на рейсах в Нью-Йорк, которые Джек Леммон и Сэнди Деннис высмеяли в фильме "Незваные гости", где они бесконечно ждали посадки. Самолеты, направлявшиеся в Нью-Йорк, иногда застревали в режиме ожидания далеко на западе, вплоть до Денвера.
В разное время, начиная с 1968 года, правительство вводило количественные ограничения на взлеты и посадки во многих аэропортах страны, но эти ограничения оставались постоянными только в четырех местах: Чикагский О'Хара, самый загруженный аэропорт в мире; Вашингтонский национальный, который делил воздушное пространство с военным; и аэропорты Нью-Йорка, кроме Ньюарка. Посадочные места - слоты, как их называли, - оказались ограниченным природным ресурсом: В Орегоне были краснолесье, в Техасе - нефть, а в Нью-Йорке - слоты.
К 1980 году превратности системы управления воздушным движением волновали не больше Фрэнка Лоренцо. Не довольствуясь управлением Texas International, Лоренцо, следуя примеру Дона Берра, решил основать собственную авиакомпанию, также в Нью-Йорке.
Лоренцо присутствовал на тех же встречах руководства, на которых Джерри Гитнер, перед тем как уйти из Texas International, обсуждал идею продвижения на Восточное побережье. Лоренцо, как никто другой, знал, что на Восточном побережье, в зоне, безопасно удаленной от Southwest Airlines, образовался вакуум . Более того, даже если крупные авиакомпании все еще контролировали слоты, на самом деле они использовали далеко не все из них. У American, как узнал Лоренцо, в Нью-Йорке пустовали ангары.
Но в то время как его бывший коллега Дон Берр планировал применить формулу низких тарифов на направлениях второго эшелона из Нью-Йорка, Лоренцо хотел сделать то же самое на одних из самых популярных маршрутов в мире - в коридоре, связывающем Нью-Йорк с Бостоном и Вашингтоном. На этих маршрутах долгое время доминировала компания Eastern Air-Shuttle, которую Лоренцо узнал изнутри во время своей короткой работы в качестве финансового аналитика в Eastern. Лоренцо считал, что Eastern позволила рынку шаттлов остыть. Обслуживание воняло. Производительность в лучшем случае была низкой. Шаттл был настоящим вагоном для скота. Лучшим доказательством Лоренцо служил анахроничный успех железнодорожного сообщения между Нью-Йорком и Вашингтоном. Кто бы мог подумать, что пассажирские поезда могут процветать в 1980 году?
Но почему Лоренцо, контролирующий 17-ю по величине авиакомпанию в США, решил открыть совершенно новую авиакомпанию? Почему бы просто не расширить существующую авиакомпанию под ее собственными цветами, выбирая маршрут за маршрутом?
С одной стороны, Texas International, хотя и была прибыльной, имела репутацию сложного должника, отчасти благодаря тому, что Лоренцо постоянно пересматривал условия погашения. Запуск новой авиакомпании позволил бы Лоренцо подключиться к воздушному каналу на Уолл-стрит, не будучи обремененным балансом Texas International. Кроме того, Лоренцо понимал, что расширение существующей базы Texas International приведет к тому, что больше самолетов окажется на пути у Southwest, с ее сверхвысокой производительностью и низкими тарифами, и перед American, с огромным парком самолетов в Далласе и развивающейся компьютерной системой бронирования, с помощью которой можно направлять пассажиров.
И наконец, на сайте был вопрос о профсоюзах. Каждая новая дуга, добавленная в карту маршрутов Texas International, должна была регулироваться теми же обременительными профсоюзными контрактами. Все вновь нанятые пилоты должны были получать профсоюзную зарплату и работать по расписанию в соответствии с правилами Ассоциации пилотов воздушных линий (ALPA). Эта реальность была для Лоренцо неприемлемой: как он мог надеяться отнять бизнес у укоренившегося "Восточного челнока", если не мог снизить его цены, а как он мог это сделать, если его затраты не были намного ниже? Создание новой авиакомпании решило бы все эти проблемы.
Лоренцо учредил новую компанию под названием Texas Air Corporation. Texas Air, в свою очередь, создала операционную дочернюю компанию, которая начала нанимать пилотов по 30 000 долларов в год, что составляло две трети от средней профсоюзной ставки в 45 000 долларов в Texas International. Подержанные DC-9S, купленные у Swissair - , которые Дон Берр, по иронии судьбы, заказал для Texas International незадолго до увольнения, - были направлены в новую дочернюю компанию. Самолеты были окрашены в пожарный красный цвет, а хвост украшало гигантское яблоко. Новая авиакомпания получила название New York Air.
Денежные средства в размере 35 миллионов долларов, оставшиеся после неудачного поглощения National Airlines , были " переведены" из Texas International в Texas Air, что дало ей все деньги, которые она могла потратить на создание авиакомпании. Но Лоренцо решил воспользоваться случаем создания New York Air для привлечения дополнительных средств, запланировав размещение акций Texas Air на сумму 40 миллионов долларов. Несмотря на то, что у Texas Air не было никакого послужного списка и даже отчета о прибылях, биржевые аналитики на Уолл-стрит встретили это предложение с энтузиазмом; New York Air, объясняли они, должна была преуспеть, потому что она была так похожа на Southwest Airlines.
Но для того чтобы New York Air стала нью-йоркской авиакомпанией, ей нужны были посадочные места - и довольно много, если она собиралась конкурировать с почасовыми рейсами Восточного шаттла. Чтобы выбить необходимые слоты у FAA, Лоренцо понадобился инсайдер из Вашингтона в команде Texas Air. Проведя время в Вашингтоне за лоббированием против дерегулирования, он знал, к кому обратиться.
Когда президент Картер подписал закон о дерегулировании, Фил Бейкс почувствовал, что его миссия завершена. Он намеревался немедленно покинуть Вашингтон, чтобы принять заманчивое предложение о работе в Cummins Engine Company, производителе из Индианы, известном своей прогрессивной политикой управления, но Кеннеди умолял его стать заместителем руководителя его кампании, чтобы стать президентом в 1980 году. Это было унылое занятие, особенно после печально известного интервью, в котором ведущий Роджер Мадд спросил кандидата, почему он хочет стать президентом; Кеннеди не смог составить связный ответ.
Незадолго до Демократической национальной конвенции позвонил Фрэнк Лоренцо. Бейкс согласился встретиться с ним на завтраке в Жокей-клубе отеля Fairfax (позже ставшего Ritz-Carlton), в одном квартале к западу от Dupont Circle.
Бейкс опасался, что Лоренцо ищет адвоката или лоббиста в Вашингтоне, или кого-то, кто выполнял бы функции и того, и другого, а Бейкс был намерен не выполнять ни того, ни другого. С тех пор как он бежал из Чикаго, чтобы присоединиться к обвинению по делу Уотергейта, он пытался избежать тоски по юриспруденции. Он был убежден, что его призвание - управлять людьми, и ему страстно хотелось чем-то руководить.
Лоренцо объяснил, что ему нужен человек, который получит слоты для запуска New York Air - роль адвоката, как и опасался Бейкс . Но беспокойство Бейкса начало таять. Лоренцо долго и подробно, что очень удивило Бейкса, рассказывал о своих неудачных отношениях с Доном Берром. Лоренцо сказал, что
