контроль корпорации General Motors, которая установила нового хозяина. Им стал капитан Эдди Рикенбекер, гонщик, которому когда-то принадлежал автодром в Индианаполисе, но который больше всего известен как величайший из американских летучих асов в боях Первой мировой войны. Когда через несколько лет, в 1938 году, General Motors выставила Eastern на продажу, Рикенбекер не остановился ни перед чем, чтобы получить контроль, однажды даже вытащив председателя GM Альфреда П. Слоуна-младшего из постели на ночной сеанс переговоров.
Рикенбекер победил и с легкостью собрал необходимый капитал в 3,5 миллиона долларов. Поколение мальчиков, выросших в годы после Первой мировой войны, чтобы стать биржевыми маклерами и инвестиционными банкирами, относилось к Рикенбекеру с благоговением. Одним из кумиров Рикенбекера был молодой Лоранс Рокфеллер, внук нефтяного магната из Standard . Лауренс стал главным финансовым спонсором Рикенбекера, играя важную, но практически незаметную роль в делах Истерна на протяжении более 50 лет, практически до самого конца.
Находясь в компании ведущих финансистов Уолл-стрит, Рикенбекер был полон решимости извлекать максимальную прибыль из каждого самолета в парке Eastern. Авиационный бизнес заключался в том, чтобы, по словам Рикенбекера, "посадить бездельников на сиденья", и он считал своей миссией держать в воздухе как можно больше таких задниц в течение максимально возможного количества часов в день. Ограниченная CAB в основном (хотя и не полностью) Восточным побережьем, Eastern связывала самые густонаселенные районы страны ближними рейсами, в основном в Бостон, Нью-Йорк и Вашингтон, а также маршрутами в Атланту и Флориду. Именно эти густонаселенные рынки, в сочетании с приверженностью Рикенбекера к подсчету бомжей, отличали Eastern на протяжении большей части ее истории не как авиакомпанию, налетавшую наибольшее количество миль или зарабатывавшую наибольшие деньги, а как ту, которая перевозила наибольшее количество людей.
Для поддержания самолетов в воздухе требовались быстрые развороты и большое количество рейсов в день. В конце 1930-х годов эти принципы подтолкнули Рикенбекера к созданию службы под названием Merry-Go-Round, выполнявшей 20 рейсов в день между Нью-Йорком и Вашингтоном. (Именно на борту Merry-Go-Round постоянные пассажиры становились членами клуба "Восемьдесят минут", предшественника программ часто летающих пассажиров 1980-х годов). Merry-Go-Round успешно работал в течение многих лет, но к началу 1960-х годов компании Eastern потребовалось что-то дополнительное, новый трюк. В стране начался спад, и, получая выгоду от постоянного использования своих самолетов, Eastern в то же время дорого платила за топливо, аэропортовые сборы и техническое обслуживание из-за высокой доли взлетов и посадок. Чтобы оставаться жизнеспособной, компании Eastern требовался более высокий коэффициент загрузки - большее соотношение спинок и кресел.
Руководитель компании Eastern по имени Фрэнк Шарп, недавно принятый на работу из American, предложил создать службу Merry-Go-Round без бронирования с гарантированным местом для каждого, кто придет. Любой пассажир мог приехать в ЛаГуардию и сесть в самолет, направляющийся в Бостон или Вашингтон, в любое время суток. Хитрость заключалась в том, что Eastern должна была постоянно держать самолеты наготове, чтобы убедиться, что каждый, кто явится на рейс, получит место. Считалось, что в обмен на свободу спонтанного полета клиент с радостью сэкономит Eastern деньги, пожертвовав своими коктейлями, диваном с курицей и " светскими звонками стюардессы", как отмечалось в одном из отчетов.
Идея оказалась выигрышной, и 30 апреля 1961 года на свет появился шаттл Eastern Air-Shuttle. Газета New York Times, редко склонная к преувеличениям, назвала рождение шаттла " величайшим достижением в авиации со времен братьев Райт". В тех редких случаях, когда компании Eastern приходилось использовать резервный самолет, как, например, когда весь Бостонский симфонический оркестр явился на рейс шаттла вечером после выступления в Нью-Йорке, полученная доброжелательность и публичность с лихвой компенсировали затраты. Будучи самым быстрым сообщением между политическими и финансовыми столицами страны, шаттл стал трассой для высокопоставленных лиц, местом встречи знаменитостей : Генри Киссинджер! Феликс Рохатин! Он стал легендарным пособником межгородской романтики; Карл Бернстайн из Washington Post, известный по "Уотергейту", и его жена, писательница Нора Эфрон, разработали концепцию сценария под названием "Восточный шаттл".
Несмотря на мгновенный успех шаттла, Рикенбекер в свое время не был гением пассажирского маркетинга, что стало болезненно очевидным во время перехода на реактивные самолеты. Недоверчивый к реактивным самолетам и возмущенный их огромными расходами, Рикенбекер безнадежно опаздывал с их заказом. Его промедление позволило набирающей обороты Delta Air Lines, которая конкурировала на большей части территории Eastern вокруг Атланты, воспользоваться моментом. Delta заказала некоторые из тех же самолетов, от поставки которых отказался Рикенбекер, и таким образом завоевала позиции, которые Eastern уже никогда не сможет вернуть. Рикенбекер также отвергал Jetways как излишество. Хуже того, он был печально известен своей скупостью на запасные части, из-за чего Eastern столкнулась с исключительным количеством механических задержек. Обслуживание на борту шаттлов Восточного побережья, и без того не отличавшееся роскошью, стало просто отвратительным. Начал процветать клуб под названием W.H.E.A.L. We Hate Eastern Air Lines - своего рода группа поддержки часто летающих пассажиров, в которую тысячи клиентов Eastern действительно нашли в себе силы вступить. Девиз Eastern, "Великий серебряный флот", многие переиначили в " Великий скупой флот".
Однако вынужденный отход 73-летнего Рикенбекера от активного управления в 1963 году не стал панацеей. Как и незадачливый Джордж Спатер, который последовал за К. Р. Смитом в кресло председателя совета директоров American, второе поколение руководства Eastern не справилось с поставленной задачей, в немалой степени потому, что первое поколение руководства не смогло удержаться от вмешательства. Непосредственный преемник Рикенбекера, бывший заместитель министра ВВС по имени Малкольм Макинтайр, был доведен до утопления в мартини за обедом неукротимым Рикенбекером, который оставался директором компании и безжалостно оценивал все шаги Макинтайра. В конце концов Макинтайр ушел, а Рикенбекер, который в последние годы жизни и сам изрядно пошаливал, наконец-то был вытеснен из зала заседаний совета директоров. Он умер через несколько лет в возрасте 82 лет.
В компанию пришел новый исполнительный директор Флойд Холл, человек, чей внешний вид и стиль олицетворяли эпоху "человека-организации". Он был пилотом в TWA - в конце концов, капитаном, - а в свободное время получил степень магистра делового администрирования. Интеллектуальный человек с щегольскими усами, он пришел в Eastern в апогее послевоенной одержимости индустриализмом, как ни один руководитель авиакомпании до него, приверженный принципам того, что тогда называлось " scientific management".
Холл заполнил офисы Eastern в Рокфеллер-центре небольшой армией молодых менеджеров. За несколько лет ряды руководителей Eastern раздулись до 43 офицеров только на уровне вице-президента. С тревогой наблюдая за тем, как пассажиры переходят в Delta, Холл заказывал реактивные самолеты, от которых отказался Рикенбекер. Он посвятил
