Гитлер официально объявил миру о том, что и так уже́ было известно, – об отказе Германии соблюдать ограничения, наложенные на ее вооруженные силы Версальским договором. Он восстанавливает институт воинской службы по призыву и намерен довести численность личного состава сухопутных вой ск до 500 000 солдат и офицеров и приступить к развертыванию полномасштабных военно-воздушных и военно-морских сил Германии. И все это – на фоне усиливающихся репрессий и погромов на внутреннем фронте. [273]
Руди с партнерами по команде Mercedes бесспорно знали о зверских расправах над «врагами Рейха», включая евреев, но подобные мысли людям свойственно гнать от себя подальше. Браухич в автобиографии вспоминал, как ему становилось не по себе всякий раз, когда он проходил по Принц-Альбрехт-штрассе мимо штаб-квартиры гестапо, где в застенках (по слухам) творились всякие ужасы. «Ну так ведь там сплошь коммунисты, желающие гибели Германии, – что их жалеть? – убеждал он себя. – Да и рассказы о массовых пытках, повешениях и расстрелах наверняка преувеличены». – Однако же всякий раз фон Браухич невольно держался противоположной стороны улицы и давал себе зарок больше этой дорогой не ходить. «Лично меня это не касалось, – писал он с подкупающей честностью. – Я же был прославленный гонщик, и все у меня в жизни складывалось прекрасно». [274] Действительно, зачем будить лихо, пока оно тихо? Руди, надо понимать, также заключил подобную фаустовскую сделку во имя успеха.
На кормовой палубе Руди простоял, казалось, не один час, и вдруг по спине у него побежали мурашки – и вовсе не от холода, ночь была теплой, – а от внезапной мысли о безумном риске, которому все они себя подвергают всякий раз, когда заводят моторы и выезжают на трассы. Зачем? Единственный известный ему ответ заключался в том, что у него нет иного выбора, кроме как участвовать в гонках и жертвовать всем ради победы, – и это было совсем не страшно. Страшила его лишь перспектива ослабнуть телом настолько, что он не сможет противостоять новому поколению гонщиков на еще более мощных и быстрых машинах.
В Триполи даже у причала было не продохнуть от немыслимой жары, в воздухе висело марево, хотя солнце отчасти и затенялось тучами висевшей в воздухе красной пыли. На конных экипажах гонщиков доставили в только что построенный отель-казино Uaddan. Имеющее в проекции форму звезды здание с пышными садами и фонтанами смотрелось экзотическим райским местом по сравнению с уныло-помпезными отелями континентальной Европы. [275]
Ливия, будучи протекторатом или «четвертым побережьем» Италии, находилась под бдительным присмотром губернатора Итало Бальбо, первого и последнего в истории Италии маршала авиации. О Бальбо писали разное, называя его кто «фашистским головорезом», а кто «героем трансатлантических перелетов», – и то, и другое заслуженно. Так или иначе, автогонки Бальбо обожал, и он с благословения Муссолини с поистине театральным размахом превратил Гран-при Триполи в одну из богатейших и однозначно самую экстравагантную из гонок. [276]
Колоссальная трибуна на консолях сама по себе являла зрелище, достойное восхищения, не говоря уже о специально построенной трассе протяженностью 13,1 км, плавно змеящейся сначала по солончакам, затем между Средиземным морем и ослепительно голубой гладью лимана и наконец возвращающейся к трибуне через череду оазисов с пальмами среди песчаных дюн. Трапециевидный, в грубом приближении, контур трассы позволял гонщикам ускоряться до предела на идущих по равнине затяжных прямых с включениями плавных изгибов. Вкупе с монотонностью рельефа это делало трассу предельно опасной в случае недооценки бокового скольжения колес, что нередко бывает при штурмах поворотов на скорости за 200 км/ч. Подобные управляемые заносы требовали «четкого чувства баланса, разборчивой работы газом, не говоря уже о своевременности маневров с точностью до доли секунды и холодной голове», – писал автоспортивный колумнист того времени Джордж Монкхаус, добавляя, что не многим гонщикам удавалось исполнять подобный маневр. [277]
В 1935 году трасса Гран-при Триполи прямо со старта начала оправдывать заявку устроителей на то, что является «быстрейшим из дорожных гоночных колец в мире». [278] Переметаемое песком и раскаленное жарким солнцем пустыни дорожное полотно истирало покрышки с такой скоростью, что гонщики лидирующей группы то и дело заезжали на пит-стопы и теряли позиции. Поначалу лидировал Фаджоли. Затем Караччола. Варци. Штук.
Но, в целом, даже итальянские (не говоря уже о французских) заводские команды к тому времени отстали от «серебряных стрел» настолько, что понятно было, что именно немцы разыграют победу между собой, стабильно проходя круги со средней скоростью под 200 км/ч. Руди пришлось менять резину трижды, но механики команды Mercedes отточили технику замены колес (как и дозаправки) до такого автоматизма, что любой пит-стоп отнимал теперь не более 30–40 секунд, а то и меньше, а не 2–3 минуты, как прежде. Теперь это была тщательно спланированная и многократно отточенная на практике боевая спецоперация. [279]
Журнал Speed даже уподобил их «армии Кайзера Вильгельма образца 1914 года» по части «эффективности, достигаемой за счет выучки и дисциплины». [280] Всякий раз, когда гонщику Mercedes требовался заезд в боксы, Нойбауэр издали сигнализировал ему об этом белым флагом с красным крестом, а гонщик глушил двигатель за сто метров до остановки, чтобы не заплевать свечи маслом на низких оборотах, – и по инерции вкатывался на непривычно тихом W25 на пит-стоп, где тормозил и останавливался точно на линии разметки. Ведь любое отклонение от нее – даже на считанные сантиметры вперед или назад – значили бы потерю драгоценных секунд, поскольку все принадлежности – домкраты, сменные колеса, заправочные шланги и стартеры – были загодя расставлены по своим местам. [281]
Тут же в дело вступало трио механиков в безукоризненно белых одеждах. Задачи между членами этого расчета были четко распределены Нойбауэром: «№ 1 готовит левое заднее колесо, № 3 передает гонщику чистые очки, замшу для протирки ветрового стекла и питьевую воду и приступает к заливке топлива. Тем временем механики № 1–2, домкратят машину и меняют задние колеса, № 1 подключает электрический стартер, – и двигатель, взревев, оживает».
За эти же полминуты Нойбауэр, склонившись к гонщику, успевал описать текущую диспозицию соперников, не забыв похвалить его самого за блестящее вождение, и параллельно краем глаза бдительно контролировал механиков, чтобы те второпях не допустили какой-нибудь оплошности типа недолива топлива или недостаточно плотной пригонки колес ударами медного молотка. [282]
Стремительное обслуживание машин давало гонщикам команды Mercedes колоссальное дополнительное преимущество над конкурентами. В этом, по словам Руди, как раз и заключался «секрет победы». Что до слаженности работы механиков, то и она возникла, понятное дело, не на ровном месте: бригады проработали в неизменном составе под руководством инженеров всю
