лунного ландшафта. Несколько раз им приходилось вброд форсировать речки глубиной до полуметра.
Затем в Болгарии и Югославии дороги испортились окончательно, превратившись в сплошное грязное месиво. Чтобы добраться до следующего контрольного пункта в срок, Люси приходилось лавировать между балками и промоинами в карсте такой глубины, что, съехав туда, обратно не выкарабкаешься, на скоростях, от которых кого угодно оторопь бы взяла. Их Delahaye при этом преодолевала все эти опасности и реагировала на беспрестанные переключения передач с прямо-таки антропоморфной живостью, будто наслаждаясь этим тестом на выносливость независимой передней подвески и приемистость двигателя. На виражах шины цепко держали дорогу, а на прямых машина резво – и при этом практически бесшумно – шла в разгон вплоть до максимальной скорости в 185 км/ч, обеспечиваемой ее новым шестицилиндровым двигателем. Тормозная система с тросовыми приводами работала предельно надежно, а рулевое управление было острым и выверенным, как скальпель хирурга. [337]
Когда обозреватели Autocar позже в том году дорвались до возможности пощупать Delahaye 135 своими руками и попробовать ее в деле, дифирамбов она удостоилась безмерных: «Вся машина, в целом, отзывчива, будто живая, настолько четко двигатель реагирует на тончайшие нюансы замысла водителя относительно того, как он хочет повести себя в сложившейся ситуации с учетом реальных дорожных условий, и настолько идеально все органы и системы управления выполняют возложенные на них функции». [338]
Добравшись до Венгрии, Шеллы устремились к Будапешту по сразу же сделавшимися ухоженными дорогам. Затем на отрезке до Вены они попали в настолько густой туман, что не могли разобрать, стемнело за окнами машины или еще нет. А по дороге на Зальцбург угодили под снегопад, но их Delahaye продолжала прекрасно держать дорогу безо всяких цепей противоскольжения.
Еще пара суток и полторы тысячи километров – и вот они уже и в Монте-Карло. В график Шеллы на этот раз, да на такой машине уложились без проблем. [339]
Заключительное состязание в мастерстве вождения на этот раз состояло в прохождении восьмерки вокруг двух мачт на максимальной скорости. Лори проделал это за 1:05,4, обскакав всех стартовавших до него, и Шеллы стали дожидаться результатов остальных. Те один за другим показывали время хуже, чем они, и Люси решила уже́, что титул победителей Ралли Монте-Карло у них в кармане, как вдруг стартовавший чуть ли не последним румын Петре Криштеа показал на своем Ford V8 одну минуту и пять секунд ровно. Когда его результат объявили, Шеллы даже побелели лицом. Долгожданная победа снова ускользнула из-под самого носа.
Как они позже выяснили, Криштеа сотни раз отрабатывал у себя в Бухаресте заезды на специально выстроенной подобной восьмерке. Главное же, румын оснастил свой Ford хитроумной системой собственного изобретения, автоматически блокирующей передние колеса при повороте руля до упора влево или вправо. Благодаря этому он и описывал в вершинах восьмерки изящные пируэты с разворотом на 180° вокруг мачт, которые журналисты уподобили прыжкам кузнечика. Эти усовершенствования, формально правилам не противоречили, и Криштеа с его партнером по экипажу Ионом Замфиреску были объявлены победителями XV Ралли Монте-Карло [340]. Шеллам пришлось довольствоваться вторым местом. Delahaye зарекомендовала себя выше всяких похвал, а вот самим им опять чуть-чуть не хватило не то везения, не то смекалки. [341]
В следующем месяце Люси отвратительно выступила на Женском ралли Париж – Сен-Рафаэль. Единственным утешением для нее стала победа Жермен Руо, двадцативосьмилетней француженки, которую Люси привлекла в только что созданную ею собственную раллийную гоночную команду “Blue Buzz”. [342]
И на Ралли Париж – Ницца Люси снова выступила хуже обычного. Там помимо нее Blue Buzz представляли Лори, Руо и ветеран французского автоспорта Жозеф Поль – все, естественно, на Delahayes 135. Отрезки между контрольными точками Люси проходила хорошо, а вот ошибок в упражнениях совершила непростительно много. При заезде на время по прямой на дистанции 500 м она приняла рекламный щит за финишный створ и затормозила раньше времени; на другом тесте не сумела завести свою Delahaye на старте и была дисквалифицирована. Набрав гору штрафных очков, она хотела было вовсе сняться с соревнований, но решила все-таки доехать до Ниццы, чтобы отвести душу хотя бы в завершающей горной гонке Ницца – Ла-Тюрби.
Жермен Руо, когда подошел ее черед стартовать, полетела в гору как из пращи. В леопардовой шубке и с махонькой собачонкой на поводке Жермен смотрелась истинной королевой скорости, да и по яростному духу соперничества, пожалуй, не уступала самой Люси.
Показанное Руо впечатляющее время объявили как раз перед стартом Люси, и она так завелась, что желание превзойти младшую партнершу по команде едва не обернулось катастрофой. Люси вошла в один из поворотов опасного серпантина на слишком большой скорости, потеряла управление и чудом не слетела с обрыва. После такого шока она едва нашла в себе силы доехать до финиша и заняла предпоследнее, тридцать третье место. И тот факт, что победителем Ла-Тюрби стал Лори Шелл, служило его тщеславной супруге слабым утешением, – скорее наоборот.
Затяжная серия поражений действовала на Люси удручающе, особенно ускользнувшая из рук в последний миг победа в Ралли Монте-Карло. Ей скоро сорок, и Люси понимала, что в таком возрасте ее шансы исполнить свою мечту и стать первой женщиной-победительницей этого состязания призрачны. Как натуре деятельной, ей срочно требовалась какая-то новая большая цель. И в начале 1936 года такая цель сама собой открылась ее взору благодаря двум знаковым событиям, первое из которых имело прямое отношение к автоспорту, а второе – из области международных отношений – лишь косвенное, но весьма значимое. [343]
Сначала 15 февраля AIACR после долгих дебатов представителей ведущих европейских производителей гоночных машин объявила о том, что для серий Гран-при сезонов 1937–1939 будет утверждена новая формула. Предыдущая, сохранявшаяся на сезон 1936 года, с ее суммарным ограничением сухой массы авто максимумом 750 кг вместо желаемого эффекта ограничения скоростей на гоночных трассах безопасными переделами привела лишь к безраздельному доминированию машин германского производства. За счет использования легких сплавов немецкие конструкторы год от года наращивали объем и мощность двигателей, – и к сезону 1936 года в Mercedes подготовили W25 с двигателем объемом 4,7 л с наддувом, а в Auto Union и вовсе разродились шестилитровым монстром мощностью под 600 л. с.
Новая формула призвана была напрямую ограничить объемы двигателей для снижения их мощности и скоростей и в то же время дать больше свободы конструкторам по части массы и габаритов машин, чтобы привлечь к участию побольше автопроизводителей. Комиссия предложила, по сути, ограничить соотношение объем двигателя/масса
