Шарль Вайффенбах в тот день после визита Люси Шелл крепко задумался, и ему было о чем поразмыслить. Если бы кто другой попросил его построить гоночную машину формулы Гран-при, он бы такого поднял на смех и выпроводил из офиса. Он же деловой человек, коммерсант, а не авантюрист. Когда мадам Демаре поручила ему заняться созданием авто для побед в гонках, она же имела в виду шоссейные гонки и спортивные машины, которые полюбятся богатым зрителям настолько, что им захочется заказать подобные и для себя лично, чтобы погоняться на выходных по пустынным дорогам общего пользования. А болиды формулы Гран-при настолько мощны и своенравны, что рядовому автолюбителю и с управлением-то не справиться. Более того, их разработка и производство обходится крайне дорого, не говоря уже о техническом обслуживании на протяжении всего сезона. Германским концернам уровня Daimler-Benz и Auto Union такие инвестиции по карману. Ведь это колоссальные промышленные комплексы со множеством заводов и полчищами инженеров, ворочающие огромными деньгами при прямой государственной поддержке. И кто против них Delahaye? Лилипут в стране великанов.
Однако запрос подобного рода от Люси для Вайффенбаха оказался ожидаемым, и он распознал в нем собственную возможность. Ведь когда-то он по молодости совсем уже было собрался на заработки в Индонезию – и тут узнал от приятеля, что у Delahaye открылась вакансия заведующего производством, и тот подумывает, не предложить ли им свои услуги. В ту пору у самого Вайффенбаха был за плечами лишь трехлетний опыт практической работы в Ravasse, инженерной фирме, выпускавшей трициклы конструкции Леона Болле, при отсутствии специального образования, однако он бросил вызов судьбе – и победил. Вакансия в Delahaye досталась Шарлю, а на заработки за океан отправился его приятель. [357] На первый взгляд Люси выдвигает утопическую идею, но ведь при этом она берет все финансирование на себя, а это значит, что проектирование гоночной машины формулы Гран-при не будет стоить компании ни единого франка. Если им удастся произвести на свет достойную машину, поднимется такой шквал публичной шумихи, какого ему и не снилось с тех пор, как правление поручило ему «сделать марку более известной». [358] Ну и более всего Вайффенбаху нравилась идея вернуть Франции в автоспорте ее заслуженное место на вершине пьедестала. И патриотичное имя, выбранное Люси для своей гоночной команды, окончательно укрепило Вайффенбаха в решении принять предложение американки. [359]
По заданию шефа Жан Франсуа приступил к проектированию. Оба понимали, что трехлитровый двигатель с наддувом, особенно в высокотехнологичном исполнении искушенных немецких инженеров, гарантированно будет выдавать на гора́ больше лошадиных сил, чем 4,5-литровый мотор без нагнетателя. Авторы формулы напрасно посчитали, что полуторной разницы в рабочем объеме блока цилиндров достаточно для уравнивания шансов.
Создание собственного двигателя с наддувом стало бы проектом слишком дорогим и непозволительно долгим, учитывая отсутствие опыта. Карманы же у Люси Шелл при всей ее щедрости были не бездонные. Более того, при всей восхитительности перспективы участия в состязаниях в серии Гран-при Вайффенбах оставался реалистом и не склонен был смотреть на мир сквозь розовые очки. Что бы они в итоге ни спроектировали, их гоночная машина должна быть не вещью в себе, а основой для модели, которая будет пользоваться спросом у широкой публики, а двигатель с наддувом по тем временам был отнюдь не тем, что подходило Delahaye для массового производства хотя бы по причине чудовищно высокого расхода топлива. [360]
Франсуа предложил простейшее решение: V12 без нагнетателя с предельно допустимым формулой объемом в 4,5 литра. К тому же подобного рода заготовка у него уже́ имелась в проекте будущего спорткара, и ее было несложно адаптировать под требования формулы 3/4,5 л. Вайффенбах согласился, добавив от себя, что мотор этот должен быть предельно легким, энергоэффективным, надежным, долговечным, простым в производстве, обслуживании и ремонте и, само собой, работать на обычном бензине. [361]
После этого Жан Франсуа несколько дней просидел безвылазно за своим обеденно-рабочим столом в ресторане Duplantin, делая наброски в блокноте. Доносившийся с прилегающей площади Перейр [362] гул жизни не только ничуть не мешал работе его мысли, а, можно сказать, гармонично растворялся в грубых карандашных эскизах. Иногда он увлекался настолько, что блокнота ему не хватало, и он продолжал чертить прямо на белой скатерти. Но все это были пока что только черновые чертежи – и только двигателя. Шасси, подвеску, тормоза, рулевое управление, трансмиссию, аэродинамический кузов и тысячи мелких деталей еще только предстояло продумать. Но с чего-то же надо было начинать, и разработку двигателя он счел наиболее осмысленным началом проекта. [363]
Весной 1936 года Рене Дрейфус благополучно работал у конкурентов Delahaye из автомобилестроительной компании Talbot-Lago. Большую часть времени он проводил в штаб-квартире своего нового работодателя, удачно расположенной в Сюрене, западном пригороде Парижа. На двери его кабинета красовалась элегантным шрифтом выполненная табличка: CHEF D’ÉQUIPE [364]. Пока его собратья-гонщики готовились к сезону, Рене, нарядившись в костюм с галстуком, работал над созданием заводской команды этого пошедшего в гору производителя, решившего принять участие в состязаниях спортивных автомобилей. [365]
На вопросы о перспективах Рене всякий раз отвечал оптимистично: осталось только подыскать еще одного гонщика; у их новой машины отменная управляемость; график состязаний полностью согласован. «Многое, конечно, еще только предстоит сделать, – с радостной улыбкой заявил он одному репортеру, – но к первому выступлению в начале мая команда будет готова на сто процентов». [366]
В реальности же его вынудили взять в команду молокососа без малейшего гоночного опыта и возиться с этим Джимом Брэдли, обучая его всему и вся, поскольку это, видите ли, сын редактора Autocar. Но это еще полбеды. Хуже и тревожнее, что машина не лишена технических проблем.
Предыдущей осенью Рене за неимением других предложений согласился стать капитаном заводской команды Talbot. Президент компании Энтони Лаго его почти убедил в перспективности этой затеи. Лаго был симпатичным итальянцем чуть за сорок, способным очаровать кого угодно своими трескучими речами, благо он еще и свободно владел несколькими языками. Будучи одним из пятидесяти сооснователей и первых членов Национальной фашисткой партии Муссолини, тогда еще Антонио Лаго восстал против Дуче, когда тот стал мутировать из народного борца в воинствующего диктатора. В результате, чудом избежав смерти от рук чернорубашечников (выручила граната, которую он всегда имел при себе), Лаго бежал сначала в Париж, где немного подучился инженерному делу, а оттуда в 1923 году – в Англию. За десять лет благодаря своей неуемной энергии он сделался бизнесменом из разряда тех, кому попечительские советы
