у Марафонских ворот к установленной на треноге чаше и поднес к ней факел. И взревело, и взвилось высоко к небу пламя тех Игр.
Затем две с лишним недели весь Берлин, вся Германия и значительная часть остального мира зачарованно следили за олимпийскими состязаниями. Радиотрансляции собирали многомилионные аудитории, кинотеатры ломились от желающих посмотреть свежие выпуски олимпийских новостей. Нацистские чиновники ежевечерне устраивали всевозможные экстравагантные развлечения для дипломатов, журналистов, атлетов, звезд, воротил бизнеса и прочей знатной публики. [410] «Шампанское лилось рекой», – писал один гость. [411] Министр авиации Герман Геринг лично выступил в роли гостеприимного хозяина праздничного вечера с акробатическим авиашоу в небе и костюмированным балом в духе эпохи Ренессанса на земле.
На протяжении всех игр Гитлер был вездесущ. «С искаженным от напряжения лицом следил он за спортивными состязаниями, страстно болея за своих, – писал французский посол. – Когда немцы побеждали, он весь сиял, хлопал ладонями по ляжкам и громко смеялся, подмигивая Геббельсу; если же они проигрывали, лицо Гитлера сразу суровело и недобро хмурилось». [412] Учитывая сильную господдержку спорта, не удивительно, что немецкие атлеты прочно удерживали первое место в общекомандном очковом зачете. Der Angrif [413] – газета, служившая «рупором» нацистской партии для широких масс, – заходилась от восторга, сообщая, что «воистину трудно перенести столь много радости», сколько приносят немецкому народу бесчисленные медали, завоеванные для Германии ее спортсменами.
Нацисты предъявляли миру «новую Германию» лицом за вычетом худших ее милитаристских и расово-ненавистнических инстинктов. Военным на время Олимпиады разрешили переодеться в гражданское, таблички «евреям и животным вход воспрещен» припрятали, истеричные нападки на «не-арийцев» в прессе приостановили и даже вернули на полки публичных библиотек кое-какие книги еврейских авторов из числа еще недавно сжигавшихся на очистительных кострах. [414] Несмотря на то, что нацисты допустили в олимпийскую сборную Германии единственную еврейку-полукровку – фехтовальщицу Хелену Майер, – и ту под угрозой бойкота игр американцами, Виктор Клемперер, дрезденский профессор-еврей, отметил в своем дневнике, что иностранцы, в целом, отбыли из Берлина с полным впечатлением, что «стали живыми свидетелями возрождения, процветания, пробуждения нового духа единения, решимости и величия, при полном миролюбии, конечно же, Третьего рейха, готового принять в свои любящие объятия весь мир». – Клемперера, понятно, на такой мякине было не провести, и далее в той же записи мы читаем: «Лично я же нахожу эти Олимпийские игры одиозными и даже очень, потому что они не имеют отношения к спорту – я имею в виду, в этой стране, – здесь они имеют характер всецело политического предприятия». [415] Но это он еще мягко сказал. Ведь нацистская пропаганда раз за разом провозглашала немецких спортсменов «воинами, не на жизнь, а на смерть бьющимися за Германию на передних рубежах внешней политики». [416]
По возвращении из Берлина колумнист L’Auto подытожил «главный урок» этих Игр: успехи в спорте отныне неразрывно переплетены с престижем и силой нации. «Отныне свято и незыблемо наступила эпоха большого спорта; сожалеть об этом или радоваться – это личный выбор, но изменить вам этого не дано». [417] – А на спортивных аренах 1936 года Германия выглядела непревзойденной во всех состязаниях – от Олимпиады в Берлине до победы нокаутом Макса Шмелинга над самим Джо Луисом в двенадцатом раунде прямо в Бронксе на стадионе «Янки» и засилья «серебряных стрел» на гоночных трассах Европы.
Для того, чтобы сконструировать автомобиль – любой, не говоря уже о гоночной машине формулы Гран-при, способной противостоять соперникам из Mercedes и Auto Union, – требовалось многое: и вдохновение художника, и терпеливая дедукция механика, не говоря уже о глубоких познаниях в материаловедении и металлургии, физике и математике, аэродинамике и электротехнике, производственных технологиях и, само собой, в инженерном проектировании и машиностроении.
Были, впрочем, и гении, которые – как, к примеру, все тот же Этторе Бугатти, – могли полагаться на интуитивное понимание и чутье при выборе реально работающих решений. Но большинству подобного врожденного ви́дения явно недоставало, и им требовались годы штудирования научно-технической литературы и практической стажировки всего лишь для того, чтобы понять то, что историк автомобилестроения Л. Дж. К. Сетрайт называл его истинной сутью: «Машина – не вещь, а совокупность вещей, сложносоставной комплекс множества зависящих друг от друга и взаимодополняющих компонентов, которые доводят до бешенства тем, что все они еще и мешают друг другу нормально функционировать. Лишь тот, кому удается усмотреть способы устранения этих несовместимостей, и придумать, как заставить каждый компонент системы исполнять свою функцию по возможности хорошо без ущерба или с минимальным ущербом для работы всех остальных компонентов, способен спроектировать действительно работоспособный автомобиль». [418]
Интуиция, знания и опыт – все три этих непременных слагаемых инженерного успеха в полной мере продемонстрировал и Жан Франсуа в его подходе к проектированию гоночной машины формулы Гран-при, которой в Delahaye присвоили модельный номер 145. Помимо вышеперечисленного Франсуа приправил это варево – Delahaye 145 – еще и изрядной дозой присущей ему практической смекалки.
Началось все с двигателя. С первых же эскизов, набросанных им в ресторане Duplantin, Жану стала ясно, что выбор следует остановить на конфигурации V12, хотя компания их не строила с тех пор, как бросила заниматься производством гоночных моторных лодок. Генри Форд считал, что в двигателе должно быть «цилиндров не больше, чем сосцов у коровы», но остался при этом своем мнении в меньшинстве. [419] Большинство моторостроителей предпочитали компоновку V12 – пусть и более сложную в постройке, зато обеспечивающую ровность работы, более высокие обороты и, как следствие, большую мощность по сравнению с шестицилиндровыми двигателями того же объема. [420] Один гонщик, описывая V12, сообщал, что такой мотор придает машине «особую пульсацию, которую можно назвать акустическим эквивалентом клубничного мусса со взбитыми сливками». [421] В этом просто было что-то гладкое и сочное.
Не изобретая велосипеда, Франсуа расположил два рядных блока по шесть цилиндров под углом 60° друг к другу. Диаметр отверстия каждого цилиндра – 75 мм – точно совпадал с калибром знаменитых пушек французской полевой артиллерии времен Первой мировой, которые в обиходе так и называли “Les Soixante-Quinze” [422]. При максимально допустимом объеме 4,5 л это давало ход поршня 84,7 мм в каждом из двенадцати цилиндров, т. е. почти на четверть короче, чем у двигателя Delahaye 135.
Новый двигатель, однако, был зверем совершенно иного рода, и Франсуа просто не мог пойти по проторенной дорожке и еще раз переделать мотор от старого грузовика, чтобы взять его за основу гоночной Delahaye 145. Тут требовалась вылазка на неизведанную ранее территорию. Первый творческий
