прорыв у него случился на ниве конструкции распределительного механизма. У его V12 будет не один, а три распредвала: отдельно, по центру, для привода впускных клапанов; и два – по бокам от обоих рядов цилиндров для привода выпускных клапанов. Так двигателю будет легче дышаться, повысится его эффективность. Аналогичным образом и распредвал был спроектирован из расчета получить максимальную отдачу. Еще одним оригинальным техническим решением Франсуа стал цельнолитой блок цилиндров из магния, а не из традиционного алюминия, что позволило снизить вес этой массивной детали более чем на треть.
Система зажигания с двумя магнето и 24 свечами; водяной, масляный и топливный насосы; тройной карбюратор; шестеренный привод валов; роликовые подшипники – все это и десятки других деталей, необходимых для создания двигателя Франсуа пришлось разрабатывать с нуля. Его ранние эскизы со временем разрослись до кип итерационно дорабатываемых и детализируемых синек, будто это проект городского небоскреба, прежде чем Жан Франсуа счел работу достаточно законченной для того, чтобы отправить готовые чертежи в заводской цех. [423]
Франсуа знал, что его 4,5-литровое детище за неимением наддува больше, чем 225–250 л. с. не выдаст ни при каких ухищрениях и настройках, а это чуть ли не вдвое меньше, нежели мощность, которую могут оказаться способны развивать трехлитровые моторы немцев с нагнетателями, да еще и на адской топливной смеси их особой рецептуры. Но таковы были правила новой формулы, а мсье Шарлю нужен был двигатель, который можно было бы устанавливать на только на формульные, но и на простые спортивные авто, и на дорогие купе для катания по городу и за городом. Таковы были принципы Delahaye.
Как их «сын грузовика» оказался способен побить рекорды скорости и выносливости, так и Delahaye 145 возьмет свое за счет эффективности, гибкости и надежности. На длинных гоночных дистанциях это бесценные качества. Но такой двигатель ничего не даст без идеально держащего дорогу шасси. Тут уже Франсуа свел воедино все свои лучшие наработки времен проектирования различных модификаций 135-й модели и добился инновационных прорывов и качественных скачков по всем направлениям, получив подвеску и рулевое управление, идеально справляющиеся с любыми трассами – от сверхскоростных овалов до горных серпантинов. Двухместный кузов основывался на жесткой лонжеронной раме, шасси было пониже и было подлиннее предшествующего. Но, в целом, изменения были привнесены небольшие. Были сохранены и конструкция независимой передней подвески, и барабанные тормоза с тросовым приводом, и смещенное ближе к кабине для равномерного распределения нагрузки расположение двигателя. [424] «Ничего сногсшибательно нового здесь нет, – писал один критик. – Просто отшлифованная до блеска безупречная логика, взятая за основу и дополненная точнейшими настройками, доработками и надежностью». [425] Небольшая группа инженеров-проектировщиков затем породила еще целую гору чертежей метровой ширины и многометровой (в развернутом виде) длины. Франсуа еще только предстояло нанять кузовщика, ведь у Delahaye собственное кузовное производство отсутствовало, но ясно было, что кузов должен быть предельно легким и чисто утилитарным.
Завод имел заказ на четыре 145-е для Écurie Bleue. Из-за повсеместных забастовок и общего недовольства рабочих постройка двигалась медленно, но сборку первого шасси получалось завершить в срок – к концу осени 1936 года, – а к испытаниям двигателя компания планировала приступить в январе 1937 года. Готовые машины весом 850 кг в соответствии с минимальным требованием формулы должны были подготовить к концу весны. Проверить, насколько удался проект, планировалось тогда же на Монлери. [426]
И к тому времени Люси Шелл нужно было обделать еще одно архиважное дело: найти достойного гонщика.
В начале сентября 1936 года Люси завершила свой первый сезон в качестве владелицы и главы собственной команды спортивных автомобилей участием в кольцевой гонке Tourist Trophy, проводившейся в те годы Королевским автоклубом (RAC) в Белфасте, Северная Ирландия. Две выставленные ею Delahaye 135 там ничего выдающегося не показали, но ей там были важны не призовые места, а сам факт дебюта ее команды – тогда еще Blue Buzz – на международных соревнованиях за пределами Франции, – и эту знаковую отметку, свидетельствующую о прогрессе ее начинания, она с успехом преодолела. [427]
После потери управления на горной трассе до Ла-Тюрби в конце своего последнего ралли Париж – Ницца вместе с последним шансом выиграть хоть что-то Люси дала зарок самой больше не гоняться, а всецело посвятить себя управлению своей командой. В этой роли ей приходилось среди прочего взаимодействовать с гонщиками, выстраивать партнерские отношения с Delahaye, комплектовать и организовывать работу команд механиков и технической обслуги – и все это еще и оплачивать со своего банковского счета.
Наглядных свидетельств продуктивности прикладываемых ею усилий хватало. Два ее лучших гонщика – муж Лори и Жозеф Поль – заняли весьма достойные места на Гран-при Франции и ряде других национальных состязаний спорт-каров. У команды теперь имелся собственный гараж, тягач с прицепом для транспортировки двух машин к местам состязаний и мобильная ремонтная мастерская. Наконец Вайффенбах после того, как на Марне разбились два гонщика заводской команды Delahaye, решил ее распустить; в результате на следующий сезон Люси со своей командой оказывалась в том же статусе по отношению к Delahaye, в каком Энцо Феррари со своей конюшней выступал по отношению к Alfa Romeo, а именно – единственного командного представителя марки в гонках.
По возвращении во Францию из Северной Ирландии Люси начала подготовку к сезону 1937 года. Пока что она планировала выставить несколько Delahaye 135 на раллийные и шоссейно-кольцевые гонки. Что до Гран-при, то там отложили введение новой формулы до 1938 года из-за затянувшихся препирательств относительно окончательных деталей. Поскольку Жану Франсуа оставалось проделать еще массу всего для доводки его груды чертежей до состояния полностью рабочей гоночной машины, неожиданная годичная отсрочка Люси вполне устроила. Однако поиском и подписанием опытного гонщика-победителя Гран-при на роль первого номера своей будущей команды она все равно решила заняться безотлагательно. [428]
Ведь подобных гонщиков не так уж и много, а не связанных обязательствами перед другими командами – и вовсе наперечет. Люси, конечно, верила в свой дар убеждения, но ведь даже если условные Нуволари или Широн переварят необходимость подчиняться приказам женщины, то заставить их окунуться в гонки на недоработанной и не оттестированной до конца машине частного производителя без господдержки уж точно не получится. Нет, ей нужен был человек отчаянный… или отчаянно жаждущий доказать, что его рано списывать со счетов, – бинго!
Одно и только одно имя тут же пришло Люси на ум: Рене Дрейфус. Любому понятно, что в Talbot-Lago он оказался от безысходности. Обратно в Bugatti его
