Я же после своих бесплодных дискуссий с Эдди Джорданом, стал серьезно посматривать по сторонам. Поговорил с Томом Уокеншоу, в то время довольно успешно руководившим командой Лижье. Он сделал Джордану предложение, которое было отвергнуто, в основном потому, что предложенные деньги не устраивали Эдди, но в то же время и из-за того, что мой переход в Лижье мог рассматриваться, как пощечина Джордану. Ему было прекрасно известно, что я, скорее всего, расскажу об этом всем, кто меня спросит!
В то же время до меня доходили сведения, что на Феррари еще рано ставить крест. И с приближением осени положение дел стало очень быстро меняться. Определенно, у Феррари была во мне сильная заинтересованность, но сперва нам нужно было утрясти детали сделки с Джорданом, из которого к тому времени я уже решил бесповоротно уйти.
Будучи в Джордане, в большинстве гонок я квалифицировался впереди своего напарника по команде Рубенса Баррикелло, которого одно время считали следующим Айртоном Сенной. Но в тот момент его результаты были таковы, что я не считал победу над ним чем-то особенным. Парень более не входил в чей-либо Топ10. Продолжение карьеры в Джордане моей репутации также не сулило ничего хорошего; поэтому переход в Феррари был верным решением со всех точек зрения. Если бы мы только нам удалось все уладить.
Я спросил у Эдди Джордана, сможет ли он посодействовать моему переходу в Феррари. Он дал неуверенный, но положительный ответ. Это означало, если ему заплатят нужную сумму денег, возможно все. Мы полетели к юристам Феррари в Швейцарию, и соглашение было достигнуто. Чтобы получить из Бенеттона действующего чемпиона мира Михаэля Шумахера, Феррари выложило очень крупную сумму денег, так что на мою долю осталось не так и много. Кроме того, большая часть этих денег в качестве выкупа ушла на банковские счета Джордана. И все же, самым важным было то, что я оказался в Феррари.
По окончании сезона 1995 года я буквально летал на крыльях. Вплоть до самого окончания контракта Джордан продолжал использовать меня в различных вечеринках для спонсоров, а я тем временем уже приступил к тестам в Феррари.
И сразу стало ясно, что этот мир в корне отличается от того, в котором я был раньше. Феррари обладает всеми необходимыми ресурсами. В отличие от Джордана, где принятие практически всех решений возлагалось на меня и моего инженера Эндрю Грина, в Феррари за все отвечают вполне определенные, но разные люди. И, конечно, мне очень помогало наличие в компании действующего чемпиона мира! Они пригласили Шумахера, потому что он был лучшим, и теперь оказывали ему поддержку, которую он ожидал, и от этого я мог только выиграть.
О том, как я собираюсь справляться с ролью второго номера при Шумахере, меня спрашивали таким тоном, будто я совершил суицид. Все были уверены в том, что этот человек полностью уничтожит меня, как пилота. На самом деле, я не видел в этом никаких проблем, поскольку с самого начала знал, что в этой команде мне предстоит быть вторым номером. Шумахер дважды выигрывал Чемпионат и на протяжении нескольких сезонов показывал очень хорошие результаты! Феррари собиралось предоставить мне все, что было в их силах, чтобы в конце каждой гонки я смог финишировать прямо позади Михаэля. Что ж, если я буду лидировать, а он будет идти вторым, победить мне не позволят. Но, в принципе, в этом есть свой резон, поскольку Феррари было необходимо сконцентрироваться на победе в чемпионате, и Михаэль должен был быть лучше меня. В подобной точке зрения я не видел никакого криминала. Во всяком случае, с приближением сезона 96 у команды возникли куда более насущные проблемы.
Новый Ф310 появился на свет очень поздно. Сроки сдачи постоянно сдвигались, сдвигались, и еще раз сдвигались. В конце концов презентация болида состоялась лишь 15 февраля, как раз за две недели до момента начала его подготовки к отправке в Австралию на первый Гран При сезона.
Мы с нетерпением ожидали дня, когда, наконец, сможем сесть за руль Ф310. Но стоило Михаэлю приступить к тестам — и мы сразу же столкнулись с проблемами. Из прокладки, отделявшей коробку передач от мотора, протекало масло. Из-за сложного устройства самой коробки ее было не так-то просто починить. Время поджимало. В это трудно поверить, но настроение было близко к паническому. Все работали дни и ночи. Я никогда не сталкивался ни с чем подобным.
За неделю до вылета мы дошли до того состояния, когда паниковать уже никакого смысла не было — будь что будет. Команда уже всерьез рассматривала вариант, когда прилетим в Мельбурн, и будем полностью уничтожены. Все прокладки, которые только могли протекать — продолжали течь. Мы переделали одну прокладку — она снова протекала. Машина являла собой прекрасное произведение инженерной мысли, но чересчур сложное. Феррари была единственной командой, использовавшей эту деталь, и мы бы получили несомненный выигрыш оттого, что она была очень легкой. Если бы она была в рабочем состоянии.
В конце концов, прокладку необходимо было заново сконструировать и изготовить. Тут-то и обнаружилось превосходство Феррари. Благодаря своему величию, в случае необходимости они могут очень быстро реагировать на любые неожиданности. Джордан, к примеру, никогда бы не рискнул выпустить автомобиль столь поздно, потому что, если что-то пошло не так, на этом бы для них все и закончилось. Это не критика. Таково положение вещей. Джордан, как и большинство остальных команд не мог позволить себе такие эксперименты.
Но в то же время Феррари казалась очень дезорганизованной, в основном потому, что у нас было одновременно столь большое количество разнообразных проблем. Каждый раз, когда я выезжал на Ф310, что-то случалось. Если не прокладка — значит что-то другое. Мы устраняли эту неисправность, а сразу за этим могла снова начать протекать прокладка. Проблема за проблемой — что-то немыслимое.
Мне было очень жаль команду, потому что машина была прекрасно спроектирована и отлично сделана. Было просто непостижимо, что столько всего ломалось. И, с приближением начала сезона, жизнь становилась все более и более сложной.
Впервые спонсором Феррари стала ювелирная фирма Аспрей. Естественно, им хотелось произвести впечатление, и однажды вечером в их апартаментах на Лондонской Бонд Стрит было организовано очень формальное мероприятие. Там ждали Михаэля и меня. И, стоя там в своем ярко-красном обмундировании, я ощущал себя некоей марионеткой, поскольку все остальные прохаживались в вечерних костюмах. Так или иначе, это была часть моей работы, хотя более серьезное испытание ждало меня завтра на трассе в Фиорано, где должны были пройти тесты с моим участием.
Изначальный план (один из многих!) предполагал, что я закончу тесты в Фиорано, полечу в Лондон на встречу с Аспрей и затем вылечу из Хитроу в Японию, маршрутом до Австралии. Планы, планы… После всех наших проблем завтра я должен был возвращаться в Фиорано.
На следующий день, чтобы вылететь в Милан, мне пришлось подняться в 6 утра, и затем, как сумасшедший, я гнал до Фиорано, поскольку мне нужно было успеть на четырнадцатичасовой самолет из Болоньи обратно в Лондон, чтобы там пересесть на рейс до Токио. По пути я позвонил своему инженеру, чтобы убедиться в том, что все подготовлено. Он сказал «Никаких проблем, мы готовы выпустить болид на трассу».
Я приехал в Фиорано только за тем, чтобы обнаружить, что у болида внезапно начало протекать топливо. Ни с того, ни с сего возникла еще одна проблема. Что ж, всяко бывает. Мне сказали, что ждать смысла нет. Но я был даже рад такому неожиданному повороту событий, потому что в таком случае у меня была бы возможность быстро вернуться в Лондон. Но, как только я подъехал к аэропорту Болоньи, мне позвонили из Фиорано и сказали «возвращайся».
Думать о последствиях этого звонка мне не хотелось. Всю неделю я только и делал, что бронировал билеты на рейсы и менял свои планы. Мой агент по поездкам дошел до стадии, когда он уже не хотел отвечать на телефонные звонки, потому что знал, что это опять звоню я, чтобы снова все переиграть. В какой-то момент я забронировал билеты сразу на несколько рейсов и понятия не имел, на котором из них я собираюсь улететь — Бритиш АирВейз, АНА, ДЖАЛ… назовите рейс на Токио, и я был на нем.
Я вернулся в Фиорано, прыгнул в болид, проехал 200 ярдов — и тут новая проблема. Я уже перестал чему-то удивляться или огорчаться. Я уже ничего не хотел. В Токио я собирался провести несколько встреч и дать пару интервью. Теперь об этом можно было забыть, потому что с этого момента мне предстояло вылететь из Лондона лишь на следующий день. Я просто выключился и расслабился. Был очень приятный денек, так что, пока они работали над машиной, я нежился на солнышке.
Перед закатом все было исправлено. Я выехал пару раз на трассу — с большой пользой, поскольку нам удалось обнаружить кое-что интересное в температурных режимах мотора. По возвращении в боксы я должен был повидаться с Монтеземоло и рассказать ему о поведении машины на трассе. Затем мне нужно было еще переговорить с Жаном Тодтом, начальником команды, и обсудить полученные результаты.
