В целом, я не был столь стабилен, как Михаэль, хотя и чувствовал, что, когда дело дойдет до субботней квалификации, то смогу пройти достаточно быстрый круг. Чувствовал я себя вполне уверенно. Но тут незадолго до окончания субботних свободных заездов у меня сгорел мотор, и я сразу понял, что до начала квалификации его заменить не успеют.
Механики Джордана справлялись со сменой мотора очень быстро. Насколько я помню, рекорд был где-то в районе 35 минут. Наши парни потратили на это 2 часа. Причина столь большой разницы достаточна проста: у Джордана радиатор отсоединялся вместе с мотором, так что, когда требовалась замена, новый агрегат сразу же шел вместе с радиатором. В Ф310 же радиатор находился в шасси, и при его отсоединении вся система охлаждения вытекала наружу.
И болид, и мотор — все здесь было ново и незнакомо. В результате я смог сесть в кокпит только по истечении уже двадцати пяти минут квалификации.
В каком-то смысле, это еще не было катастрофой, потому что каждому гонщику на квалификацию отведено двенадцать кругов. Но и для того, чтобы проехать один единственный круг, после которого вносятся последние изменения, подстраивающие болид под сиюминутные условия, тоже требуется какое-то время. Температура полотна, по сравнению с утренней сессией, немного выросла, и как только я выехал на трассу, то сразу же понял, что болид потерял то сцепление, которым мы наслаждались ранее. Внезапно появилась очень сильная недостаточная поворачиваемость, и, как результат, плохое время.
Первое, что пришло в голову — увеличить угол атаки переднего антикрыла и придать большую прижимную силу. У передних колес болида появится больше сцепления с трассой, и это позволит более легко входить в повороты. Решение оказалось верным, и в результате я сразу же поехал намного быстрее. Но все же достаточно средне. А время поджимало.
Единственное, что оставалось — еще больше увеличить переднее антикрыло и надеяться на лучшее. Проблема была в том, что времени у меня оставалось лишь на то, чтобы покинуть боксы, и проехать один быстрый круг, не более того. В тот день все показывали свои лучшие времена на второй или третьей попытках, поскольку именно в этот момент покрышки начинали работать по-настоящему хорошо. Я же себе такой роскоши позволить не мог.
В течение прогревочного круга я пытался разогреть резину, нагружая ее в поворотах, и в какой-то мере в этом преуспел. В начале быстрого круга передние колеса были не столь хороши, как должны были быть, но уже и не столь плохи, как раньше.
Михаэль завершил свой быстрый круг как раз в тот момент, когда я выезжал из боксов. Сказать по правде, его время не было достаточно быстрым. У меня был шанс. И я знал, что нужно делать.
С точки зрения отсчета времени, каждый круг делится на три сектора. По завершении каждого из них, показанное промежуточное время отображается на дисплее панели управления. На первом секторе я шел на три десятых медленнее Михаэля — и это подтверждало мои подозрения, что покрышки «не готовы», то есть еще не дошли до оптимальных рабочих условий. Но на завершающих двух третях дистанции все пошло гораздо лучше.
В целом мой круг был хорош, но не великолепен. Он не был пройден на пределе. Это был очень точный круг, но лучшие круги должны быть точными и чистыми. Как только я пересек финишную черту, Лука Балдизьери вышел на связь и сказал «Хороший круг!» Его голос был очень счастливым. Я проверил показания на дисплее. Я был впереди Михаэля! Но пока не мог назвать своего общего места на стартовой решетке.
В течение квалификации маршалы в случайном порядке зазывают болиды на взвешивание. Когда я вылез из болида, чтобы пройти обязательную проверку веса, все вокруг говорили «Молодец!» И только тогда я понял, что занял третью позицию на стартовой решетке! После всех тех неприятностей, с которыми мы столкнулись, в это было трудно поверить. Для меня это было равносильно завоеванию поул-позишн. Вильямсы-Рено стояли на первой линии стартового поля, и мы знали, что они намного быстрее всех остальных. Я не мог удержаться, чтобы не помечтать, где бы я оказался после своей второй или третьей попытки, но, конечно, реально наш болид не был в полусекунде от Вильямса. Настроение у меня было прекрасным.
Для того, чтобы вернуться в боксы Феррари, мне нужно было пройти через всю питлейн. На своем пути я миновал боксы Джордана, откуда все высыпали наружу. В мой адрес сыпались самые разные фразы, но одна особенно привлекла мое внимание. Оказалось, что Эдди Джордан поспорил с боссом Бенеттона Флавио Бриаторе и хозяином Формулы 1 Берни Экклстоуном, что в квалификации я сделаю Шумахера. И каждый раз, когда это случится, они платят ему 20 000 долларов. А каждый раз, когда Шумахер будет стоять впереди меня, ЭД должен будет отдать 5 000 долларов. Так что, Эдди уже вышел вперед. Я ушел из его команды, а он все еще зарабатывает на мне деньги. Впрочем, меня это не особо удивило.
Когда я дошел до боксов Феррари, настроение там было приподнятое. По правде говоря, я не знаю, что испытывал Михаэль; он сказал лишь «хорошая работа» или что-то в этом духе. Впервые за последние пару сезонов его напарник по команде опередил его в квалификации, причем в честном бою. У него были свои проблемы с машиной — так что он был притихшим. В любом случае, вскоре нам предстояло идти на очередное совещание. Когда Феррари занимают третью и четвертую позиции на старте, всегда есть что обсудить.
Мы планировали провести в Мельбурне настолько быструю гонку, насколько это будет возможно. Это может прозвучать, как очевидный факт, но нам приходилось учитывать большое количество переменных, особенно количество пит-стопов. Было ясно, что Вильямсы находятся совсем на ином уровне, поэтому я рассчитывал на то, что Бенеттоны (шестая и седьмая позиция на стартовой решетке) будут возможно не столь быстры. Все упиралось в выбор подходящей нам тактики. Пытаться перехитрить Вильямс смысла не было. Они могли делать все, что хотели — один, два, три пит-стопа — и все равно выиграть гонку. Компьютер посчитал, что Феррари лучше заезжать в боксы два раза, что ж, так тому и быть.
Я считаю, что в 1995 году было сказано очень много чепухи по поводу тактики пит-стопов. Говорили, что Бенеттон был умнее всех остальных, но по-моему, основная причина их успеха крылась не только в этом. Просто Михаэль Шумахер, бывший тогда в Бенеттоне, был быстрее всех нас. Он мог заправить свой болид большим, нежели гонщики Вильямса, количеством топлива, и все равно идти с ними в одном темпе. Затем, поскольку у него еще оставалось топливо, он меньше заправлялся на первом пит-стопе и, благодаря этому выигрывал позицию. Все сводилось к тому, что Михаэль был быстрее. И пусть так называемые эксперты рассуждали, что стратегии Бенеттона намного продуманнее, факты были таковы, что если ты недостаточно быстр, то никакая стратегия тебе не поможет.
Итак, я стоял на втором ряду стартовой решетки и не испытывал никаких иллюзий по поводу того, что могу выиграть гонку. В этот момент случилась маленькая неприятность: когда я уже занял свое место, что-то упало на переднее антикрыло моего болида, и нам пришлось его заменить. Перед этим, по пути из боксов до своей позиции на стартовой решетке, я обнаружил, что болид страдает от недостаточной поворачиваемости, и попросил увеличить угол атаки переднего антикрыла. Механики изменения внесли, но я совсем не был уверен, что они продублировали их на только что установленном крыле.
Сезон 1996 года по-настоящему начался в тот момент, когда погасли красные огни светофора — и я наблюдал, как гонщики Вильямса, Хилл и Вильнев, сорвались с места. В первом повороте Деймон Хилл немного замешкался, и его Вильямс понесло немного в сторону. Помню, я думал тогда «Деймон стал легкой добычей», поскольку увидел пространство и ринулся в него, зная, что Деймон калитку не захлопнет. На самом деле, Хилл ошибся настолько, что пропустил и Михаэля. Все шло прекрасно: Жак Вильнев лидировал, я был вторым, и знал, что Деймон никоим образом не сможет пройти Михаэля, как минимум до первой дозаправки. Для начала это было совсем неплохо.
И вдруг появились красные флаги. К моему глубочайшему разочарованию, гонка была остановлена, а я так удачно стартовал. Точная причина остановки была неизвестна, но я предполагал, что где-то на первом круге произошла авария. Мы медленно вернулись на стартовую решетку, и где-то по пути я увидел повторы случившегося. На входе в третий поворот Мартин Брандл, стартовавший из хвоста пелетона, влетел в пару машин, которые по-видимому, уже успели столкнуться сами. Цепная реакция была вызвана тем, что один болид наехал на другой, это вынудило Девида Култхарда вывернуть руль вбок. МакЛарен, который в свою очередь был подтолкнут сзади, въехал в Заубер Джонни Херберта, и как раз в этот момент на сцене появился Мартин Брандл. Его болид врезался в машину Херберта, взлетел в воздух и пару раз перевернулся. Авария была ужасна. Мартину крупно повезло, поскольку при приземлении пилот не получил никаких ушибов. По иронии судьбы это был болид Джордана.
