в небольшом офисе Eastern в Нью-Йорке, и Борману сразу стало ясно, что Лоренцо очень хочет получить System One. Они обсудили различные варианты структуры сделки, включая слияние System One и собственной системы бронирования Continental. Сделка не состоялась, но они договорились вернуться к этому вопросу в ближайшее время. Борман сразу же полюбил Лоренцо, который был прямым, как и Борман, и ненавидел светские беседы, тоже как и Борман. Борман решил раскрыть свой тайный замысел осторожно, почти , как будто пошутил.
"Я могу вернуться к вам [чтобы продать] не только систему бронирования, но и всю авиакомпанию", - сказал Борман.
"Я бы не хотел ничего делать, если бы это не было дружеским соглашением", - ответил Лоренцо. "Но если вы захотите поговорить дальше, просто позвоните мне".
Борман вернулся в Майами настолько взволнованным, что с трудом сдерживал себя. "Я рассматривал Texas Air как туза в рукаве ", - объяснял он позже.
Борман быстро связался с Ричардом Магурно, мягко говоря, бывшим добровольцем Корпуса мира, который прошел через ряды юридического отдела Eastern и стал главным юрисконсультом компании. За годы работы Магурно сблизился со многими уважаемыми внешними директорами Eastern. Борман с волнением рассказывал о своем разговоре с Лоренцо. Он хотел немедленно обратиться к совету директоров, а затем к профсоюзам, выставив Лоренцо в качестве своего нового гопника. Борман хотел, чтобы весь мир знал: если профсоюзы не пойдут на сделку, если Чарли Брайан не уступит на этот раз, у них будет Фрэнк Лоренцо, с которым им придется иметь дело.
Хотя Магурно и не считал себя вправе говорить об этом прямо, он полагал, что полковнику необходим холодный душ. Импульсивные действия могли бы вывести Eastern Air Lines из игры, особенно в условиях ажиотажного поглощения в декабре 1985 года. Поэтому Магурно незаметно позвонил своему лучшему знакомому в совете директоров: Розуэллу Гилпатрику, 79-летнему партнеру нью-йоркской юридической фирмы Cravath, Swaine & Moore, который занимал пост заместителя министра обороны в Белом доме Кеннеди. Гилпатрик, в свою очередь, позвонил Борману и призвал его действовать осторожно.
Через несколько недель, когда кризис в "Истерне" нарастал, Борман встретился с Лоренцо во второй раз, во время отраслевого мероприятия в огромном курортном центре Marriott в Форт-Лодердейле. На этот раз Лоренцо выглядел настороженным. "Я хочу знать, серьезно ли вы настроены продать Eastern, или вы просто используете меня как разменную монету?" - потребовал он. Борман объяснил свою стратегию: исправить, продать или пустить на дно - и пообещал, что если он не справится с первой задачей, то будет вести дела с Texas Air в духе доброй воли.
Борман общался с другими потенциальными покупателями . Northwest Airlines, финансово сильная, не заинтересовалась. Он встретился в Вашингтоне с Доном Бурром из People Express, чтобы обсудить возможное слияние, но отверг Бурра как настоящего Элмера Гентри. "Он был вьюношей", - вспоминал позже Борман. Борман даже навел справки о некоторых нефтяных компаниях, которые в то время были самыми крупными игроками на рынке поглощений. Но и там он проделал сухую дыру. Оставался только Фрэнк Лоренцо.
До этого момента отношения Бормана с Лоренцо носили сугубо подзаборный и совершенно неформальный характер. В культуре поглощений, сложившейся в середине 1980-х годов, сделки по слиянию, независимо от контактов между желающими сторонами, не приводились в движение до тех пор, пока к ним не подключались инвестиционные банкиры с Уолл-стрит, подобно священнослужителям на крещении. Борман связался с инвестиционными банкирами Eastern из Merrill Lynch. Он был готов разыграть свой козырь.
" Что вы думаете?"
Это был полдень пятницы, 21 февраля 1986 года. Начинались выходные в честь Дня президентов, и у Фила Бейкса были билеты на самолет из Хьюстона в Вашингтон. Фрэнк Лоренцо только что пригласил себя в офис Бейкса, сообщив, что звонили инвестиционные банкиры Фрэнка Бормана. Eastern Air Lines, как они сообщили Лоренцо, официально свободна.
"Что мы должны им сказать?" Лоренцо спросил Бейкса.
Бейкс не слышал ничего, кроме тревожных звонков. После уклонения от профсоюзов авиакомпании New York Air и уничтожения профсоюзного движения в Continental, Texas Air не была идеальным кандидатом для разрядки самой нестабильной трудовой ситуации в Соединенных Штатах. Как позже скажет Бэйкс, "мы были не тем спасителем для этой стаи".
Бэйкс попытался быть откровенным с Лоренцо: "Я думаю, это болото, из которого мы никогда не вернемся".
Но Лоренцо начал рапсодировать. Eastern, компания, в которой он когда-то работал... Eastern, одна из первоначальной "большой четверки"... Сегодня ничего подобного не построить, думал он. "Эта франшиза", - сказал Лоренцо в офисе Бейкса. "Это имя..."
Конечно, признал Лоренцо, это было ущербное имя; трудовые войны были так неудачны. А ее маршруты - они были уникально уязвимы для конкурентных атак, поскольку находились на единственном в мире самом конкурентном рынке авиаперевозок, на Восточном побережье. У Eastern не было уютного положения в каком-нибудь хабе, подумал Лоренцо, где она могла бы скрывать большие расходы. Но он видел и худшее, даже был связан с худшим - например, с Continental. Когда он покупал компанию, положение Continental на рынке было еще хуже, чем у Eastern, подумал Лоренцо.
И, конечно же, у Eastern была System One, жемчужина в ее скучной короне, распятие, которым можно было размахивать на пути наступающих систем Sabre и Apollo. Помимо того, что System One была третьей по величине сетью бронирования авиабилетов в стране, она, как объяснил бы Лоренцо, была единственной компьютерной сетью бронирования в Соединенных Штатах, покупка которой была хоть сколько-нибудь правдоподобной.
Бэйкс понял, что Лоренцо, погруженный в задумчивость, уже принял решение, на что Бэйкс подумал: "Выслушаешь меня, и я уйду отсюда". И через 90 минут Бейкс был уже в самолете, направляясь на великолепные выходные, оставив Лоренцо в одиночестве разбираться с Востоком.
Фрэнк Борман был знаком с международным президентом профсоюза машинистов уже много лет. Это был Уильям "Уинпи" Уинписингер, ростовой и вспыльчивый, полный напыщенности, с идеологическими пристрастиями настолько левыми, насколько это вообще возможно в основной политике. Уинписингер и Борман любили быстрые машины. Машинисты спонсировали гоночную команду класса "Инди", и эти два человека часто сидели вместе на Indianapolis Speedway, том самом гоночном треке, который когда-то принадлежал бывшему председателю совета директоров Eastern Эдди Рикенбекеру.
Поэтому Борман мог свободно и конфиденциально общаться с главой профсоюза, когда Уинписингер был в Майами на мероприятии AFL-CIO в пятницу, 21 февраля 1986 года. Хотя пилоты и стюардессы тоже сопротивлялись требованию Бормана о 20-процентном сокращении зарплаты, именно Чарли Брайан больше всего беспокоил полковника. Мог ли Уинпи что-нибудь сделать?
